二代三代本田i-MMD混動系統對比 新的果然更強大？
目前本田i-MMD已經升級到了第三代，不過不少朋友及網上輿論都在說二代的i-MMD其實要比三代i-MMD更耐用更省油，那麼這兩代混動系統究竟誰的表現才會更好？我們試圖對比新舊款的CR-V混動，看看是搭載二代i-MMD的老款CR-V強還是搭載三代i-MMD的新款CR-V好。
本田混動簡史：摸索十年到漸入佳境
新一代本田混動系統共有三種：
雙電機的Sport Hybrid i-MMD(intelligent Multi Mode Drive，智能雙電機驅動)：搭載在中型車上（雅閣、CR-V等），通過2.0L發動機、雙電機以及離合器實現多種驅動形式（純電、發動機供電行駛、發動機直接驅動車輪），i-MMD也是本田直接抗衡豐田THSⅡ混動系統的利器。
二代三代本田i-MMD混動系統結構對比
i-MMD系統有趣的地方就在於在中低速以及加速時，其系統工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發動機只驅動發電機，發電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。而只有在中高速巡航或低負荷時，發動機才會通過離合器結合直接驅動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時會有更多的情況出現，但最基本的還是純電、混動以及發動機直驅三種情況。
i-MMD系統這種混動解決方案在現在看來都是具有突破性的，因為它可以在中低速時讓系統效能最大化，並且在高速時也能利用發動機直驅讓車輛油耗處於經濟區間。在中低速時發動機給驅動電機供電，這樣發動機在最經濟的轉速區間工作，一定程度避免了受到車輛工況的影響，並且採用電機驅動無論是加速感還是效率表現都十分不錯。而在巡航發動機直驅時，發動機此時就處於最經濟的運轉區間，所以直接驅動車輛其油耗表現也會比較理想。當然，系統也會對工況進行判斷，選擇最合適的模式來驅動車，並非高速巡航時就一定只使用發動機直驅模式。
了解了本田i-MMD系統的工作模式後，我們接下來會以CR-V混動作為藍本來看看二代和三代i-MMD系統的差別在什麼地方。新一代CR-V在2017和2019款混動車型上都搭載了二代i-MMD系統，而2021款車型則使用上了三代i-MMD系統，這也是本田國內唯一在同一代車型上使用了兩代混動系統的車型。不過也恰恰是這樣，才讓我們能更客觀地對比兩代i-MMD系統。
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發動機
三代發動機很重要的一點就是提升了EGR廢氣循環閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優化，通過增大直接提升氣流流動順暢度，使得EGR的通道內壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環加大好處是能夠提升部分負荷下發動機的燃油效率，並且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。
EGR廢氣循環加大後，也會帶來副作用，那就是循環廢氣的惰性會降低氣缸內的燃燒速度，所以本田稍微改進了進氣道，使得進氣在缸內形成了較強的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據本田介紹，有了滾流後，缸內提升了3%的燃燒速度。
三代發動機進氣門使用了鏡面拋光，進氣門表面如鏡子般光滑，相比於二代傳統的進氣門，好處是減少了進氣門在缸內表面積，並且可以減少缸內熱量傳遞至進氣門，這樣可以減少熱損失、降低進氣門溫度，最終有利於進氣溫度的降低，減少爆震的出現。
而充鈉排氣門目前已經在傳統發動機上廣泛使用，充鈉氣門內部是中空的，並且填充了一些金屬鈉，當排氣門溫度達一定值後，金屬會融化。在排氣門上下運動時，液態金屬鈉會上下震蕩，從而將熱量傳導到排氣門上部 ，有利於提升排氣門散熱能力，對降低缸內溫度有一定幫助。
三代發動機使用了上面優化以及降低摩擦處理後，從發動機萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊三代發動機相比二代發動機，其最高熱效率值和範圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發動機在帶動發電機進行混動模式運行，新款發動機白線大部分區間都是黃圈最佳熱效率範圍內，而老款則是只有部分落在黃圈內，這樣意味著新款發動機能夠給i-MMD系統節省更多燃油。
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電機
三代和二代都有一個發電機和一個驅動電機，對比兩代系統的電機，可以發現三代的電機使用了扁銅線工藝，其好處是體積和重量都下降了23%。
所以本田聯合大同特殊鋼研製出不不含重稀土磁鐵的混合動力車用電機，為的是擺脫重稀土類元素瓶頸，迴避資源風險，實現供應鏈的多樣化?本田也是首家在混合動力車型上使用不含重稀土磁鐵電機的車企。
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傳動架構
前面已經提到，二代與三代i-MMD系統在整體架構上是一致的，並沒有進行調整。不過三代i-MMD系統減少了一個發動機與發電機之間的常閉離合器。
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電池
新舊款CR-V混動實測對比
實測對比這一部分，由於我們拿到的試駕車是2021款混動四驅頂配（搭載三代i-MMD混動系統），所以要對比只能找去年我們測試過的2019款混動四驅頂配（搭載二代i-MMD混動系統）數據來進行比較。
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百公里加速
兩款車型都是在同一條路面進行測試的，測試時路面都是乾燥的，2019款車型測試時室外溫度約為24攝氏度，2021款車型測試時室外溫度約為27攝氏度。另外二者都是用運動模式駕駛，測試起步時電池電量都為50%。
從最終成績來看，二代i-MMD系統的加速表現要好於三代i-MMD系統，二者相差接近0.5秒。兩代系統的加速全程表現都十分平順，G值波動不大。但仔細對比兩車的加速曲線圖，你就會發現2020款車型也就是三代i-MMD系統在45km/h時G值就開始跌入0.4g內，並且G值開始逐步減小，而2019款車型也就是二代i-MMD系統直到60km/h時G值才掉至0.4g以下。兩款車型的加速時間差異其實更多在於45-80km/h區間也就是中段，頭段和尾段二者表現是十分相近的。
實際駕駛時，你也會感覺到使用三代i-MMD系統的新款CR-V其加速表現要比使用二代i-MMD系統的老款CR-V」肉」一些，尤其是超過100km/h後，你覺得整個車都不太願意往上提速，需要油門一再深踩給予車輛信號才能往上提速。
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綜合油耗
前面已經提到，由於湊不到兩台版本相同的新舊款CR-V混動，我們只能用全年的測試數據來進行對比。油耗這一板塊我們也只能跟著去年測試的路線再跑一遍，但實際的路況是不可能做到跟去年測試一模一樣的。所以油耗這一區域我們也只能做一個參考對比，並不能準確說明究竟哪一代i-MMD系統更省油。
簡單進行油耗對比，可以發現兩代i-MMD混動系統在油耗方面差異並不大，在這方面其實多少還是會意外的，因為三代i-MMD的發動機在熱效率以及油耗表現上都要好於二代i-MMD，但最終出來的油耗成績卻抹去了這些提升，這一點或許跟新電機的效率會有關係。
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車內雜訊
雜訊這一部分，如果用常規的雜訊儀測試車內雜訊的話，其實兩款車型表現是十分接近的，也就是說從雜訊儀數值上其實是看不出兩代i-MMD系統在NVH方面的差異，但實際上你開起來後感覺兩代混動系統雜訊差異巨大。造成這個原因一方面是因為雜訊儀不會區分高低頻，三代i-MMD其實在高頻方面被削弱了不少，給人感覺也會安靜不少，另一方面就是測試過程中只是在固定巡航速度進行數據記錄，測試混動系統處於低負荷狀態，發動機轉速在經濟區間中，自然雜訊也都不會大。
實際上開上三代i-MMD系統，在40-80km/h這個區間內提速時你會明顯感覺到發動機的雜訊要比二代i-MMD系統更低，二代i-MMD在這個區間加速時會很直接地聽到發動機的嘶吼聲，並且隨之部分發動機振動也會傳遞到車廂內，而三代i-MMD在加速時將高頻聲音「過濾」掉很大一部分，所以你聽到的都是發動機較小的運動聲。雖然這個差異描述起來可能沒啥，但老款CR-V車主都明白，三代混動系統優化雜訊表現實在是太有必要了，因為這個加速雜訊會比較影響乘員感受，會讓不明其中的乘客總覺得你的發動機是不是有點什麼異常。並且三代i-MMD經過NVH優化後，整車開起來會更有混動的感覺，那就是比燃油版車型靜謐性和舒適性都更好。
總結
本田
的第三代i-MMD混動系統雖然看著架構沒變，只是優化了部分硬體設計，但整體的駕乘感其實會比第二代i-MMD混動系統優秀，尤其是在發動機的雜訊表現這一塊，如果用第三代i-MMD的表現作為基準，那麼二代i-MMD可以說就是個半成品，在油耗方面表現一致，但NVH方面優化不足，所以第三代i-MMD混動系統雖然加速變慢了一點，但整體駕乘質感變更好了，相信這樣的變化也是大部分消費者喜聞樂見的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）
