VV7沒做到的讓我來 長安UNI-K能否成為高端爆款？
或許只是長安人希望通過UNI系的家族設計加深世人對其的外觀印象，同時也希望UNI-K車型能和UNI-T一道在消費者心中形成完整的認知體系。
無邊界格柵、三叉戟日行燈以及狹長大燈等核心元素得到了保留，帶來不錯的視覺衝擊力和外觀辨識度。據官方介紹，精確排布的150顆菱形元素所構成的前臉是UNI家族外觀設計的一大核心亮點。同時，無邊界格柵設計也成為了自主SUV衝擊高端的一個常用表現手法，筆者先前看到帶有如此設計的另一家自主品牌便是紅旗，涉及車型正是50.98萬起步的紅旗E-HS9。
車身側面，UNI-K有著誇張的線條、下壓的車頂和巨型五輻輪轂，而這些正是UNI-K樹立運動定位的關鍵所在。
車尾的表現比UNI-T更具張力，原因在於新車有著更寬大的後擋風和後備箱門，貫穿式尾燈嵌於尾門中央進一步拉寬了視覺效果。車尾下方的四齣排氣、導流口和領航燈讓UNI-K成為了全副武裝、戰鬥氣息爆棚的跨界SUV。
UNI-K內飾設計的表現力絲毫不在其外觀造型之下，論內飾前沿的設計完全不亞於任何一款同級合資SUV；論車內營造的科技氛圍，筆者遇到的多數人坦言「至少在自主陣營中已是對手難覓」。
相比UNI-T，UNI-K的擋把換裝了全新的樣式，比前者更加貼近現實了，或者說UNI-K是在科幻、激進的同時多了幾份屬於中型車的沉穩。
至於儀錶和中控屏，UNI-K也發生了變化。UNI-T的儀錶和中控屏可以看作是拼在一起的「等腰梯形」狀的懸浮屏，而UNI-K則是將UNI-T車型上的「等腰梯形」保留了右邊一半，即是原先的中控懸浮屏得到了保留，如今已成為了「直角梯形」，而儀錶則換成了嵌入型的設計。
方向盤造型也由原先的下方平底變成了一個近似正六邊形的設計。儘管在細節處UNI-K是和UNI-T區分了開來，但整體的風格UNI-K依然進行了延續。
在科技、智能配置上，UNI-K用上了APA 5.0自動泊車系統和L3級自動輔助駕駛系統，而5G車聯網將是一切智能化和網聯化的基礎。
由內而外，看得見的地方和看不見的地方，長安都為UNI-K下足了血本。因為UNI-T算得上是一個不錯的開局，將UNI家族的優勢繼續發揚的重任自然壓到了UNI-K身上，所以UNI-K被長安團隊寄予了不可爭議的厚望。
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上文中提及的「繼承」和「延續」想必就是長安為何推出UNI-K的最好答案了。
UNI-T的成功是其他品牌都十分眼紅並企圖模仿的，而即使是長安自己，對於這樣一台市場反響極好的年輕化車型的成功，同樣也是迫切想要複製並趁熱打鐵。
細看UNI-T上市以來的市場表現便足以感受到其獨特的魅力。
從6月份上市的5個月以來，UNI-T累計賣出了5.34萬輛，平均月售都保持在了1萬台以上。上市首月就達到了0.74萬輛的月銷成績，對於自主品牌同時又是剛面世的產品來說，這樣的表現很難說不是「上市即巔峰」。
隨著UNI-T漸入佳境，其市場表現也在穩步提升。到10月為止，UNI-T的月銷數量始終處在了平穩增長的狀態。截止目前公開數據來看，UNI-T在10月的銷量已然再創新高，單月銷量為1.12萬輛。
從10月緊湊型SUV銷量榜單來看，UNI-T排在了榜單的第15位，這也是UNI-T連續數月保持在15位上下的排名。
毫無疑問，UNI-T的推出讓長安嘗到了甜頭，對長安而言，這完全是UNI家族成功的開端。而UNI-T的勢頭也成為了長安繼續推出全新系列產品的墊腳石，前者所創下的口碑，極大程度地讓後續的新車有了更高的起點。就是這樣，長安更沒有理由放棄UNI-T贏下的優勢，更沒有理由不去依葫蘆畫瓢推出新的車型比如UNI-K。
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品牌高端化的一次嘗試
另一方面，UNI系列產品也大可以看作是長安品牌衝擊高端化的一次嘗試。縱觀市場，似乎品牌走向高端才更有機會走得更遠，造車新勢力雖然走的新能源路線，但高端化思維為高定價奠定了基礎。而高定價在人們的慣性思維中代表著更好的產品，更上檔次的體驗，消費者更情願花高價去購買他們認為的好的產品。
因此，往往可以看到一個普遍存在的現象，各行各業都會適用。對於許多商品，可能價高者反而會有一個更好的市場；反之，價低者的市場熱度會偏低。
長安UNI
家族的出現使得更高端、更具辨識度以及更加科幻的造型映入了世人眼帘。而這些正是當前年輕人更在意的點，所以更前衛、科技的產品特徵以及高端的品牌形象對年輕人的吸引是現象級的。
綜合來看，長安推出UNI-K的驅動力可以簡單概括為：趁勝追擊、衝擊高端以及對年輕市場的攻城略地。
同級市場，UNI-K的競爭力如何？
既然UNI-K被長安寄予了厚望，同時長安也是迫切地希望UNI-K能取得與UNI-T一樣甚至更好的市場表現，那麼UNI-K又有多少實力去支撐起長安的期望呢？
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產品定位
在這之前，UNI-K需要有一個清晰的定位，雖然新車尚未上市，但種種跡象已經表明出了它的定位。
因此，可以初步斷定UNI-K車身尺寸方面的對手是瞄準了像漢蘭達、冠道這樣的車型。但鑒於前者屬於自主品牌衝擊高端的新興產物；而後者是老牌合資的明星車款，又是細分市場的常青樹。UNI-K要想獲得不錯的競爭力，光產品自身的硬實力是一方面，有了不錯的基礎還需要有能夠撼動合資對手的售價。
很大可能是，UNI-K的定價會在漢蘭達之下，也只有這樣，UNI-K才會作為後來者站穩腳跟，最重要的是可以依靠比同級合資對手更低的售價以及富有競爭的產品力獲得較大的流量關注。
從VV7大起大落的經歷中UNI-K能借鑒到啥？
比方說，在WEY所宣揚的「安全性」方面，VV7可以說是和家族產品一起被「撞」上市的，VV7更是成為了中國第一個參考美國最嚴苛IIHS小重疊碰撞標準進行公開碰撞的車型，也用最優級別的「Good」評級完成了碰撞首秀，也讓不少人的人看到了這輛車的身影。
除了在安全性方面的大力造勢，在品牌形象上，著力打造「硬漢」形象，C羅也在這樣的條件下和WEY完成了簽約，被譽為WEY的「世界盃營銷戰法」。基於這套打法，WEY還推出了「C羅巔峰挑戰賽」等線下活動，讓更多的C羅球迷用戶可以「被動」地感受到VV7的風采。
而在一線城市的高鐵站也時不時能看到WEY VV7的展車，高鐵車廂內的座椅頭枕也能看到VV7的宣傳廣告。
毫無疑問，VV7的策略就是加大宣傳力度，極力弘揚豪華、安全等品牌亮點，WEY品牌的其他產品也是如此。
憑藉以上營銷手段和VV7本身唬人的外形，在上市之初就有了驚人的銷量。在2017年底VV7依然能有著「近萬」甚至「破萬」的表現，但目前來看這樣的風光已經消失殆盡。筆者認為銷量下滑的原因大致有這樣幾個：消費者過了新鮮感；車輛並沒有一個足夠核心能夠打動人的點（這是關鍵）；油耗偏高（大量車主反映）；新能源的擠壓，如今選擇太多。
而要論營銷，長安也有自己的三板斧，並且這年頭再好的產品也需要營銷。但UNI-K和VV7最大的區別在於UNI-K有UNI-T的成功作為背書，而VV7的家族同胞似乎尚沒有如UNI-T一般亮眼的車型。換句話說，UNI-T才是UNI-K最好的廣告，而從目前UNI-T勢如破竹的表現來看，對新品來說絕對是一個不錯的信號。同時，這也是最行之有效和成本最低的廣告營銷。
要說UNI-K會不會有VV7類似的處境，筆者認為至少很長一段時間是不會發生的，畢竟UNI-K是有著更強大的產品力作為基礎的。內外極具未來感的造型和強大的軟硬體設定都是它的核心亮點，而UNI-T的市場也是始終在爬升，所以一切都在向著好的方向發展。
UNI-K唯一需要向VV7借鑒的也就是如何巧妙地增加曝光度，像VV7能夠利用「C羅」、「入駐高鐵站」以及「牽手巴博斯」來多方位「刷屏」，UNI-K如果能「學」到一招半式效果或許會更好。
與主要對手的初對比
車身尺寸上，VV7為4760/1931/1655mm，軸距為2950mm。相比之下，UNI-K的軸距比VV7小了60mm，除此之外，長寬高數據都要比VV7大出不少。
總的來看，VV7和UNI-K的靜態較量後者稍作領先，但具體優勢幾何，還需結合車輛的定價以及實際體驗綜合考量。
總結
據悉，長安集團未來還將推出5款UNI序列的產品，屆時一個強大的系列家族就會形成系統性的戰鬥力，這也將成為UNI正式立足豪華陣營的資本。或許有一天，UNI系列會獨立出來成為如領克、WEY一樣的高端子品牌，但在這之前UNI還需克服的就是像獨立的研發團隊、經銷商渠道以及與支撐高端路線的獨立技術等一系列難題。這一路任重而道遠，但至少長安和UNI系列都已經邁出了關鍵一步。（圖/文：太平洋汽車網 黃增鑒）
