汽車晶元的斷供危機
汽車晶元的短缺，讓國產MCU廠商看到了機遇。
作者 |?來自鎂客星球的家衡
大眾停產？假的。
汽車晶元短缺？真的。
在「大眾即將停產」的傳聞不斷發酵之後，大眾中國、上汽大眾、一汽大眾相繼回應，其內容都大致一樣：晶元供應確實是受到了影響，但情況沒有傳聞那麼嚴重。
而自研晶元許久的國產巨頭比亞迪則表示：我們在晶元方面有完整供應鏈，不僅不受影響，還能外供。
大眾缺少的是什麼晶元？
比亞迪口中的晶元指的MCU（主控晶元），這種晶元將CPU和存儲器都集成在一塊晶元上，可用作汽車電子系統內部運算和處理的核心。由於MCU供應短缺，大眾汽車上搭載的ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元，即車載電腦）兩大模塊均無法生產。
按照我國法律法規要求，ESP是每一輛車必須安裝的模塊，而ECU控制著發動機和變速器的運行，相當於汽車的大腦，也是不可缺少的零部件。
目前全球共有7家ESP供應商，其中愛信專供豐田，日立專供日產，日信專供本田，萬都專供韓系車型，采埃孚專供美系車，這5家公司很少涉及中國業務。
這一背景下，國內市場ESP和ECU的供應幾乎被博世與大陸集團壟斷，尤其是自主品牌。
而這兩家公司正是「缺芯事件」中最受影響的兩家零部件巨頭。
有報告稱，大陸集團的庫存只有一萬套左右，已無法滿足供應要求。也就表明，此次晶元短缺除了南北大眾等合資車企受到影響外，大部分自主品牌也將面臨斷供的可能。
至於供應鏈的瓶頸將持續到何時？
大陸集團表示，即使半導體製造商已經擴大了產能應對突增的需求，但市場所需的額外供應量將在6到9個月內實現，現在的供應瓶頸將持續到2021年。
缺芯是一個全行業的現象
在上汽大眾的回應里，我們注意到這樣一段話：晶元市場供應是一個全球性問題，受影響的不只是汽車行業，汽車行業里也不隻影響大眾。
眾所周知，半導體產業整個生態鏈需要各環節密切配合，如若一個環節出現問題就會引起缺料，而缺料的後果就會導致漲價，繼而拉長周期。
事實上，晶元缺料在半導體行業時有發生，常見的缺料原因有：產能緊張、突發事件、採購問題等。例如最近兩年的中美貿易戰、工廠罷工、工廠失火、甚至惡劣天氣，都會影響晶元的供應。
早在今年1月下旬，全球晶元短缺問題就已經顯露苗頭，各行業需求銳減，汽車行業尤其下滑明顯，大家紛紛減少下單，消化庫存。
其中的原因，新冠疫情讓佔據全球汽車晶元市場半壁江山的恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體等晶元廠商相繼陷入停工停產的狀態，這讓全球半導體缺貨嚴重。
此外，隨著筆記本電腦、遊戲機等電子消費行業對於晶元的需求越來越大，部分廠商對汽車晶元的產能也進行了轉移。只不過，這些廠商對於中國車企下半年的強勢復甦預料不足，以致於停產導致的「時間差」讓這些晶元廠商無法應對。
而在上游供應端，8英寸晶圓代工產能也出現吃緊，這讓包括面板驅動IC、MCU在內的半導體器件的供應遲遲跟不上需求，「供不應求」的局面也導致8英寸晶圓大幅漲價。
然而，漲價也不能改變8英寸晶圓一直以來都相對較低的收益，因此供應商無意擴張生產線。據悉，從2019年下半年開始，8英寸晶圓就一片難求，而8英寸設備也很少被生產。
因此汽車市場的缺芯，將像數碼產業一樣，將成為一種常態化的現象。
全球MCU缺貨，加速國產替代進程
就好比華為手機因為晶元供應受阻，國內的汽車廠商同樣在汽車晶元上被「卡脖子」。
儘管市場回暖加上國家政策大力支持，國內的汽車廠商紛紛開始在汽車智能化上發力，但自主汽車晶元規模佔比不足10%。
目前ESP市場被博世、大陸、天河等供應商壟斷，國內ESP供應商不具備獨立研發、設計、製造、調校整套ESP的技術能力。
相比之下，海外廠商可以提供全系列的型號，而國內廠商只能提供少部分的型號，對於這個市場，投入周期太長，市場太小，很難有企業能堅持到最後。
而「大眾停產事件」給國內汽車行業一次警示——不能實現安全自主可控的前提下，一旦晶元失去穩定供應，將會有更多的車企受到影響。
但就在全球MCU集體缺貨的情況下，國產MCU廠商也迎來了一次機遇，越來越多的終端製造廠開始將目光看向了國內供應鏈。
而隨著國內8英寸晶圓代工廠產能大幅提升，國內IGBT廠商在技術、成本等各個方面都將更加具備競爭優勢，這也促進了國產汽車晶元行業的發展。
在未來，也會有更多的廠商加入到比亞迪的行列，加速國產替代的進程。
