大國角逐無人駕駛：中美壟斷前5，日本有點急
人類歷史，也可以看作是一部交通史。
打個比方，現在從北京到廣州，飛機直達就3個小時，高鐵也在10個小時以內。
但是，在100多年前，林則徐奉旨去廣東查禁鴉片，是1838年十一月二十三從北京出發，坐馬車、船、轎子，緊趕慢趕，到第二年的一月二十五才到達廣州，用了61天。
所以，研發出更快捷、高效的交通工具，一直是人類科技發展最重要的命題之一。
現在，汽車是大家非常常用的交通工具。
汽車當下最大的發展方向有兩個：
第一個是新能源。
這個非常火，特斯拉股價在2020年漲了五六倍。
第二個是無人駕駛。
為什麼說無人駕駛重要？
答案也是顯而易見。
最直觀的就是節約時間，而且是海量的時間。
有數據顯示，現在全國私人汽車保有量高達24393萬輛，一輛汽車按照1天行駛1小時算，那一年下來就為2億多人每人節省360多個小時，相當於半個月時間。
平白無故多出半個月，其實可以干非常多的事。
每年還有兩三千萬人去花大量時間，學駕照。
有了無人駕駛，駕照不用考了，教練的罵也不用挨了。
更不要說，成熟的無人駕駛技術，沒有人的暴脾氣，交通事故率也會大大下降。
所以，發展無人駕駛技術，也是世界各國科技發展爭奪的重點。
無人駕駛工作的基本原理
最近，日本著名的專業財經媒體「日本經濟新聞」就做了個統計。
它們分析了2019年12月到2020年11月期間，美國加利福尼亞州公路測試的數據。
結果發現，美國、中國車企壟斷前5名。
前10名里，也只有戴姆勒（德國）一個不是美國，也不是中國的企業。
而日本一直引以為豪的豐田、日產只能排到20名左右。
日本ArthurD Little Japan的合伙人鈴木裕人就無奈地說，很多日本企業「（自動駕駛）相關預算也少」，今後還會是中美企業繼續發揮拉動作用。
圖片來源：日經中文網
從統計結果來看，按照行駛里程，通用汽車子公司GMCruise行駛里程高達123.9萬公里，位居第1；谷歌的無人駕駛公司Waymo是101.2萬公里，位居第2；中國的小馬智行是36.3萬公里，位居第3。
第4是美國的Zoox，背後是著名的亞馬遜公司。
其他公司行駛里程都不到10萬公里。
無人駕駛也是反覆去測試、學習、改進的過程，行駛里程就是其中重要的一項指標。
第二個重要指標是，介入頻率。
就是汽車行駛過程中，人工操作汽車的次數。
這個好理解，頻率越低，也就意味著，汽車自己行駛得越順暢，理想化的自動駕駛就不需要人工介入了。
根據統計，通用GMCruise、谷歌Waymo非常出色，4萬多公里才需要人工介入1次。
中國的小馬智行是1.7萬公里1次。
另外，中國的裹動智駕（在深圳）在榜單里排第3，差不多是3.3萬公里人工介入1次。
自動駕駛還是非常難的技術，哪怕是大家熟悉的特斯拉現在也還在比較低的級別
其實，無人駕駛技術，就像是這個世界目前競爭格局的一個縮影。
核心是中美比拼。
就像是無人駕駛，不論是從行駛里程，還是介入頻率來看，前十基本都是中國、美國企業。
只有德國戴姆勒，代表歐洲稍微出鏡一下。
但就中美來看，美國目前仍然領先中國。
行駛里程前10，美國佔7家，中國佔2家。
介入頻率來看，GMCruise、Waymo幾乎可以在環地球一圈的距離上，不用人搭一把手。
另外，就拿測試場地來說，加利福尼亞可以算得上是無人駕駛測試的「聖地」。
在加利福尼亞，除了有谷歌、蘋果、Facebook、Uber、特斯拉等科技公司外，它們也很早就在法律上支持無人駕駛測試。
所以，加利福尼亞的測試數據，也被業內看作是權威的數據。
相當於是行業內的標杆。
背後則是，美國在政策、立法上，最早對自動駕駛給予開放態度。
加州自動駕駛汽車測試法規在2014年9月16日起就正式實施。
美國交通部還在全國規划了10個自動駕駛試點試驗場。
美國交通部規劃的10個自動駕駛試點試驗場
中國在這方面也非常迅速，到2019年6月，17個城市就累計發放自動駕駛路測牌照200多張。
比如，百度無人駕駛計程車落地長沙，就吸引了無數人的眼光。
百度推出的Apollo自動駕駛車在長沙部分已開放測試路段試運營
無人駕駛技術被劃分為L0（非自動化）、L1（輔助駕駛）、L2（半自動化駕駛）、L3（有條件的自動化）、L4（高度自動化）、L5（完全自動化）等6個等級。
一般來說，要達到L3級別以上，才能談真正的無人駕駛。
但實際上，目前幾乎絕大部分自動駕駛車企還被L3級別死死卡住。
這場無人駕駛技術的長跑，就看中國、美國誰能最終領跑。
