新能源汽車產業鏈專題報告：電池殼行業盈利展望
（報告出品方/作者：東證期貨，曹洋）
1、 新能源汽車電池殼概述
1.1、新能源汽車動力電池概述
新能源汽車是指採用新型動力系統、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包含插電式混合動力（含增程式）汽車（PHV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）。
電池根據應用領域可分為消費電池、動力電池、儲能電池三大類。消費電池可理解為3C 電池，即應用於手機、筆記本電腦等電子設備的電池。動力電池和儲能電池本質相同但應用場景不同，前者主要應用於新能源汽車或電動工具，後者主要應用於電站、通信基站等場景。二者由於不同面向也有著不同的要求——動力電池偏重能量密度，而儲能電池更注重強穩定性、長壽命、和低成本。
根據能量來源，電池可分為化學電池、物理電池、生物電池三大類。化學電池通過發生化學反應將化學能轉化為電能，可進一步細分為一次電池（不可再充電的電池）、二次電池（可充電的電池）和燃料電池（直接將燃料的化學能轉化為電能的裝置）。物理電池通常在特定條件下實現能量的直接轉換。生物電池則將生物質能直接轉化為電能。
新能源汽車動力電池主要覆蓋了上述化學電池中的二次電池和燃料電池。
現階段，電動化在新能源化過程中起著主導作用，鋰電池是當下最廣泛使用的動力電池——目前，三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池二分天下，此消彼長，佔據了絕大多數市場。而運用氫能的燃料電池雖然從長期上被行業寄予厚望、短期也在不斷發展中，但是其技術水平、商業化和規模化程度對比電動汽車仍有很大差距。
人們通常所說電動汽車的電池普遍是指電池包（Pack），也稱電池系統（Battery System）。從功能角度分解，電池包可拆分為電池模塊、電氣系統、熱管理系統、電池管理系統(BMS)、結構件等。電池模塊為電動汽車儲存或釋放能量；電氣系統負責傳輸來自電池模塊的動力以及檢測信號和控制信號；熱管理系統通過風冷、液冷等方式使電池溫度維持在一個合理的範圍之內，以提高電池的安全性和壽命；電池管理系統負責採集溫度、電壓、電流等數據，並對它們進行計算和評估；結構件是由殼體、各類金屬支架、端板組成的電池盒，對電池起到承載和防護作用。
電芯的裝配有多種結構可選，傳統的結構設計是模塊化設計，電池模塊由多個模組（Module）組成，每個模組再由幾十到幾百個不等的電芯（Cell）串並聯組成。其他結構包括 CTP (Cell to Pack)和 CTC (Cell to Chassis)——CTP 跳過了模組這一環節，將電芯直接組成電池包；而 CTC 更是跳過了模組和電池包，將電芯直接集成進底盤。
從動力電池的發展變化歷程來看，傳統模塊結構模式的誕生與當時的應用環境息息相關。早期以特斯拉為主的動力電池包大量採用圓柱電芯，圓柱電芯普遍較小，因而一輛車動輒使用上千個電芯。將電芯提前集成進模組則成為了必要的一環，能夠有力降低組裝複雜程度、抬高生產效率。此外，模塊化設計可以實現單個模組的更換，也為售後維修提供了許多方便。
如今，大模組化、去模組化成為技術發展的主流趨勢，在提升能量密度、保證續航的基礎上，還能減少零件的使用，為整車輕量化提供助力。
1.2、電芯分類及發展變化
動力電池的電芯是為新能源汽車提供能量的最小單位，其基本結構包括正負極、隔膜、電解液、電池殼（又稱精密結構件）等部分。
對電芯性能的要求主要包括能量密度（續航里程）、安全、快充、成本、壽命、尺寸兼容等。此外，汽車驅動需要龐大數額的動力電芯帶動，電芯一致性從而成為電芯生產過程中另一大重要考量指標。
市場上鋰電子電芯有兩種主流的分類方法。按電池正極材料分類，我們可將電芯主要分為三元電芯和磷酸鐵鋰電芯兩大類。按電池形狀分類，我們可將電芯主要分為三大類：圓柱形電芯（Cylindrical Cell）、方形電芯（Prismatic Cell）和軟包電芯（Pouch Cell）。三者在電池本身的工作原理相差不大，主要區別在於封裝材質和形狀——方形電芯和圓柱形電芯採用硬殼封裝，殼體材料多使用不鏽鋼和鋁合金；軟包電芯則採用鋁塑（複合）膜作為封裝外殼。
圓柱電芯
主流電動車企中，主要使用圓柱形電芯的是特斯拉。從早期 Roadster 裝備的 18650 電池，到全球暢銷 Model 3 裝備的 21700 電池，再到近幾年備受關注的 4680 大圓柱電池（也稱46800），特斯拉最初選用圓柱電芯或可歸因於其發展時間長、工藝相對成熟、一致性也較高，是電動汽車發展早期有限條件限制下可選的最合適量產的選項；而圓柱電芯也藉助特斯拉的暢銷，在動力電池市場異軍突起，佔據可觀份額。
圓柱電芯因其特定形狀，有著散熱性能強、空間利用率低、徑嚮導熱性差的特徵。單體能量密度（Wh/L）較高，但由於鋼殼或鋁殼較重，比能量（Wh/kg）相對較低。此外，圓柱形電芯採用卷繞工藝，因卷繞圈數有限而單體容量（Ah）較低，導致能量密度的上升空間小、成組效率低，而大量組合又對電池管理系統（BMS）提出較高要求。
圓柱電芯的尺寸規格相對規範，可以在名字中有所辨別。通常電芯型號由五位數字組成，前兩位表示直徑（mm），中間兩位數字表示高度（mm），最後一個 0 表示圓柱。如18650 電芯是直徑 18mm，高 65mm 的圓柱形電芯。
方形電芯
方形電芯的繁榮主要源於中國新能源市場的帶動。早期政策利好首先向新能源商用車傾斜，由於公交大巴等大型交通工具普遍對動力電池容量要求很大，方形電芯通過其單體容量大、空間利用率高等特徵受到青睞，得以大幅發展。
方形電芯如今仍是市場主流，大多使用卷繞壓實工藝，少數使用疊片工藝。其優點是整體機械穩定性高、強度高、內阻小、壽命長、空間利用率高，缺點是散熱難度高。
同時，方形電芯可根據產品尺寸進行定製化生產，因而市場上有大量不同型號，生產工藝較難統一。
軟包電芯
軟包電芯採用疊片工藝，使用鋁塑（複合）膜作為封裝外殼。對比其他類型，軟包電芯的設計靈活性更強、外殼重量更低——同等容量下，較鋼殼電池輕 40%，較鋁殼電池輕20%，進而帶動能量密度的提升，在輕量化需求逐漸增大的將來，有望成為車企首選的電池類型。出現安全問題時，軟包電池會鼓氣或裂開，而不像鋼殼鋁殼電芯那樣發生爆炸，因而安全性較好。
軟包電芯也有明顯不足，電芯性能需要持續改善，例如鋁塑膜作為殼體在長期使用情況下有被金屬小顆粒刺穿而造成漏液的風險；剛性不強，成組需要更多結構件提供支撐，因此成組效率較低；一致性較差；成本較高等。
技術路線的發展趨勢
在面向未來的研發上，大電芯、大模組、去模組化已成為主流的發展趨勢。圓柱電池方面，特斯拉主導的 4680 大圓柱電池有望進入量產化進程；方形電池方面，比亞迪推出刀片電池，蜂巢能源推出長條型 L600 電池，推動了方形電池的革新和發展。
此外，固態電池的技術發展路線也逐漸清晰，當電解液不再是液態時，電芯或許也不再需要硬殼的封裝保護了；因此行業推測，在新的封裝形態出現之前，軟包或將是最適合的固態電池包裝形式，有機會隨著固態電池的產業化得到大幅發展。
總體來說，隨著新能源行業不斷發展，動力電池性能也不斷提升以應對市場日益提高的要求。提升電芯能量密度是技術發展的一大重點，對動力電池提升續航里程貢獻巨大；Pack 輕量化、緊湊化亦是技術路線的一大趨勢，有助於整車能耗降低，繼而降低整車成本、提升續航能力；此外，規模效益、電芯或模組標準化、電池回收和梯次利用均有助於在生產中降低成本增加效益。
1.3、電池殼分類概述
電池殼也稱動力電池精密結構件，包括蓋板、殼體、連接片、安全結構件等。起到傳輸能量、承載電解液、保護電池安全性、固定支承電池、外觀裝飾等作用，是保障電池安全穩定的重要部件。
1.3.1、硬殼結構、工藝、材質及行業標準
結構
圓柱、方形電池均使用硬殼封裝，電芯內部組織成型後，由外部的蓋帽或頂蓋以及殼體進行包裹，再通過激光焊接等方式進行密封。
通常殼體構造相對簡單，而頂蓋、蓋帽相對複雜。
以方形電芯為例，頂蓋主要由頂蓋板，正、負極柱，防爆裝置，注液孔等部分組成。除了密封和固定的基本作用外，頂蓋的極柱用於保證電芯充放電中電流的導通和串並聯的連接，防爆裝置用於在內環境氣壓過大時開啟防爆閥進行泄壓、以降低爆炸風險。磷酸鐵鋰體系電池頂蓋通常採用單個防爆閥設計，當內部壓強達到一定壓力時，防爆閥會從刻痕處破裂開始泄壓；三元體系電池則常常在防爆閥基礎上再疊加翻轉片，當電池內部壓強增大至翻轉壓力時，翻轉片會向上彈起並切斷電流。
工藝
從生產工藝層面來看，參考震裕科技的生產過程，蓋板的製造工藝相對複雜，包括衝壓（沖模）、清洗、退火、焊接、注塑等；殼體製造工藝相對簡單，主要包括衝壓和拉伸。
生產過程中，所需設備包括高速沖床、精密衝壓模具、激光焊接機、摩擦焊接機、數控機床、清洗機、影像測量儀、測量顯微鏡等；所需技術包括高精密模具衝壓工藝、激光焊接技術、摩擦焊接技術、注塑技術等。
電池殼需具備的性能包括可連接性、抗震性、散熱性、防腐蝕性、防干擾性、抗靜電性等，其產品對精度、質量要求較高，因而該行業不僅需要精細化程度較高的精密生產設備和自動化程度較高的生產流程，還對製造環境中溫度、粉塵含量等諸多因素有著較高要求。因此，該行業的具有一定的技術和經驗壁壘。
材質
從電池殼材質來看，圓柱電芯殼體大多採用不鏽鋼、鍍鎳鋼，方形電芯殼體大多採用鋁合金。
不鏽鋼物理穩定性強、抗壓力、抗衝擊力大、不生鏽且容易焊接；密度大，會增加電池的質量，間接增加整車的質量，拉低電動汽車的續航里程。
鋁殼比鋼殼成本略高，但有著諸多優勢。其一，鋁質材料密度為鋼質材料的三分之一，且延展性能好，可以做得更薄，輕量化空間大。其二，材質厚度和金屬鼓脹係數也賦予了電池殼更高的安全性；對比之下，鋼材質金屬鼓脹係數不如鋁，當電池內部發生短路是，鋼殼爆炸的幾率更高。其三，耐腐蝕，易於回收再生。目前，鋁殼還在持續向著高硬度和輕重量的技術方向發展。以應用廣泛的 3003 鋁錳合金為例，主要合金元素為錳（Mn），在保持高延展性、高抗蝕性的同時，增強了可焊性。
行業標準
行業標準層面來看，現行鋼殼相關國家標準有《電池殼用冷軋鋼帶》，現行鋁殼相關國家標準有《新能源動力電池殼及蓋用鋁及鋁合金板、帶材》，現行鋁殼相關團體標準有《新能源動力電池殼用 3003 鋁合金板、帶材》，其他標準包括 VDA（德國汽車工業協會）提供的形狀及尺寸標準等。
其中《新能源動力電池殼及蓋用鋁及鋁合金板、帶材》的出台對我國鋰電池鋁材應用行業起了規範化和標準化的影響。相比一般工業用鋁（GB/T 3880.1-2012《一般工業用鋁及鋁合金板、帶材》），此標準規範了動力電池用鋁只有 4 種牌號：1050、1060、3003、3005。
1.3.2、鋁塑膜結構、工藝、材質及行業企業
結構
鋁塑膜為聚合物，由外層尼龍層（ON）、中間層鋁箔層（Al）、內層熱封層（CPP）壓合粘結而成。
尼龍在強度、耐熱性、耐寒性等方面性能優良。在鋁塑膜結構中，尼龍層起到了結構支撐、裝飾和保護鋁層不被刮傷的作用，同時防止空氣中氧的滲透，維持電芯內部環境。
鋁箔按厚度差異可分為厚箔、單零箔和雙零箔。鋁塑膜中，鋁箔層一般採用 40 微米的單零箔。鋁箔層主要起阻隔作用，隔絕電池外部水汽滲入和內部電解液滲出——水分滲入電芯內部會與電解液反應生成氟化氫（HF），副反應產生大量氣體，造成電池鼓脹，是軟包電池的重要隱患之一；同時，鋁箔層也具有一定的強度，可以防止外力對電芯的損傷。
CPP 薄膜稱作流延聚丙烯薄膜，在鋁塑膜中起封口粘結作用。熱封保證了軟包電池封閉性好、抗腐蝕、不流液、抗震性強、外觀美觀等性能，能有效延長其使用壽命。
工藝
生產工藝層面來看，鋁塑膜的製造主要分熱法和干法，區別在於鋁箔層和 CPP 層的粘結步驟。熱法工藝採用 MPP 粘結，在一定溫度下熱壓合成。高溫會導致材料老化、抗短路性下降、韌性降低、成型過程中容易破裂。干法工藝使用粘結劑直接粘貼，無需高溫處理，故防短路性能好於熱法工藝；且粘結劑本身延展性好於 CPP 層，不需要高溫處理不影響成型。
材質
從鋁塑膜材質來看，該材質賦予軟包電池最大的優勢在於使其不會爆炸，此外還有質量輕，厚度薄、耐高溫、絕緣性強等優點。但也有其他安全層面的問題，鋁塑膜機械強度差，難以分擔外部擠壓的壓力，容易導致內部卷芯變形而發生熱失控，並且長期使用有被金屬小顆粒刺穿而造成漏液的風險。
行業企業
目前全球鋁塑膜市場（不限於動力電池）第一梯隊主要是大日本印刷、昭和電工、韓國栗村等日韓企業。隨著國內新能源電池技術的發展進步，國內企業如新綸科技、格瑞普電池、佛塑科技、明冠新材等，也在鋁塑膜市場有所斬獲，為鋁塑膜國產化提供動力。
1.4、結論與思考
1. 動力電池電芯是為新能源汽車提供能量的最小單位，根據形狀可分為圓柱電芯、方形電芯、軟包電芯三大類；對應電池殼分別為圓柱形硬殼、方形硬殼和鋁塑膜。硬殼普遍由不鏽鋼、鋁合金兩類材質製成，軟包應用的鋁塑膜則是一種聚合物。
2. 從材質性能對比來看，鋁殼在延展性、輕重量、安全性等方面優於鋼殼，有望對鋼殼產生替代；鋁塑膜幫助電池不爆炸，還有更薄、更輕的優點。從技術發展來看，軟包電池有望與固態電池相匹配，為行業所青睞。（報告來源：未來智庫）
2、新能源汽車行業追溯與展望
2.1、新能源汽車發展追溯
中國
2009 年，隨著相關政策出台，中國新能源汽車行業的發展正式開啟；2021 年，據中汽協（中國汽車工業協會）數據，中國新能源汽車產 354.5 萬輛，銷 352.1 萬輛，滲透率13.4%。12 年間，中國新能源汽車行業經歷了不同發展階段，逐步完成了從政策推動變為市場驅動的轉換。
第一階段：研發培育階段（2009 年之前）：以科研項目為主，完成了對新能源汽車的定義，做出了對企業生產資格、產品管理的規範。
第二階段：政策推動下的快速導入階段（2009 – 2015 年）：國家從商用車市場入手，通過補貼等政策進行自上而下的推廣，中國新能源汽車開啟高速成長的進程，市場滲透率實現從 0%至 1%的突破。
第三階段：政策調整和行業洗牌階段（2015 – 2020 年）：國家大力補貼的同時監管力度不足，行業出現了車企騙補的亂象；依靠補貼引導增加續航里程雖然促進了行業技術水平的發展，但也導致部分企業過度追求電池數量和能量密度、忽視電池安全問題。於是政策調整為補貼退坡、雙積分政策接棒，行業逐漸從政策導向型轉型為市場導向型。
伴隨著補貼退坡、疫情爆發，行業發生了明顯的洗牌，既有「蔚小理」等新勢力品牌高歌猛進，又有江蘇賽麟、拜騰汽車等多家車企陷入破產或重組。這期間，滲透率從1%上升至 5.4%。
第四階段：市場驅動下的高速發展階段（2021 年 – ）：經過十幾年市場培育，新能源汽車如今已逐步轉變為市場驅動。2021 年，產銷大幅上漲超過 350 萬輛，滲透率起飛從5.4%升至 13.4%，C 端用戶佔比接近 80%。
行業普遍認為：突破 5%關口標誌著新能源汽車從導入期邁入了成長期。而 2021 年，滲透率呈指數級增長，超過 10%關口。有觀點認為，滲透率 15％或將是一個拐點，標誌著新能源汽車行業進入快速發展期，被消費者廣泛接受。
全球
全球新能源汽車同樣發展迅速。全球新能源汽車銷量從 2010 年的0.3 萬輛一路上升至 2020 年的 293.7 萬輛，2021 年更是達到了 643.6 萬輛，漲幅119%。
銷量增幅來看，除了 2019 年的個位數增長率，每年新能源汽車銷量均呈現兩位數的高速增長態勢。2019 年的低增長可主要歸因於兩點：第一，全球經濟衰退帶來汽車市場整體的消費動力不足；第二，補貼退坡導致中國市場新能源汽車銷量首現負增長。
動力總成的分布來看，純電動汽車（EV）是增長的主力軍，2021 年純電銷量 458.6 萬輛，新能源總體銷量中佔比約 71%；其次是插電混動（PHV），2021 年插電混動銷量183.5 萬輛，佔比約 29%；燃料電池汽車（FCV）貢獻有限，但也在緩速發展中，2021 年銷量達到 1.6 萬輛，佔比約 0.2%。
從市場滲透率來看，2019 年起，國內外新能源汽車滲透率均明顯上升勢頭，但整體仍居於低位，發展空間巨大。2021 年，全球年度滲透率約 8%，而西歐年度滲透率約18%（其中挪威年滲透率高達 86%），中國年度滲透率約 13%，美國年滲透率約 4%。
就地區分布來看，中國政策推動發生較早，具先發優勢，歐洲市場同樣表現強勢，美國是第三大市場。以 2021 年銷量為例，中國佔據 51.5%市場份額，西歐佔據 33.9%，美國佔據 10.2%。
2.2、驅動因素分析
新能源汽車行業起跳的背後，是在政策加持的基礎上，新能源汽車產業技術日漸成熟，產業細節方面逐步完善，市場對新能源汽車接受度認可度終於提高。
2.2.1、政策因素
中國
在政策大環境方面，「2030 年碳達峰、2060 年碳中和」的雙碳政策和石油安全相關政策在基調上長期支持著新能源汽車的發展。
在新能源汽車行業相關的具體政策方面，無論是早期確立新能源汽車的發展路線大力扶持、提供補貼，還是引導市場化的補貼退坡、施行雙積分政策，政策因素都對中國新能源汽車的發展起著至關重要的引導和支持作用。
面向未來，相關政策有以下幾個主要方向：
1、 補貼退坡——2022 年新能源汽車購置補貼政策將於 2022 年 12 月 31 日終止，這之後上牌的車輛將不再給予補貼。但今年以來疫情等衝擊導致銷量低迷，山東、廣東等多個省市已經出台了不同程度上的短期補貼政策，不少車企也發出了延長補貼的呼聲。
2、 雙積分政策接棒補貼政策——將促進新能源汽車發展的重任由國家轉移到各乘用車企業。
3、 技術和安全——完善對新能源汽車技術和安全的監督和要求。
4、 燃料電池的鼓勵和支持——燃料電池車企的擴張布局或更為積極，更多產業項目有望落地。
全球
全球來看，多個國家、城市明確了燃油車禁售的年份，說明發展新能源汽車已成為全球共識，也體現了新能源汽車在未來還有龐大的市場空間。其中最為激進的國家是挪威，將從 2025 年起禁售燃油車。
針對汽車方面的減排目標，歐洲也推出了較為激進的規劃——2020 年歐委會提出《2030 年氣候目標計劃》，宣布歐盟到 2050 年實現汽車的零排放；2021 年 7 月歐盟公布《Fit for 55》氣候計劃，將這一年份提前到了 2035 年。美國則提出了到 2030 年電動化率達50%的要求。
與近幾年中國補貼退坡相反，許多國家加大了補貼力度或推遲補貼退坡時間。
比如德國 2020 年推出經濟復甦計劃，即日起至 2021 年底期間提高新能源汽車補貼：純電（EV）補貼從 6000 歐元提升至 9000 歐元，混動（PHV）補貼從 4000 歐元提升至6750 歐元；隨後，這一補貼被延長至 2022 年底。另外，法國在 2022 年上半年、義大利和西班牙在 2022 年全年補貼均不退坡。
美國市場，法案《Build Back Better》（《重建更好未來》）的推出也將大幅擴大電動車稅收抵免，有望帶動新能源汽車開啟一輪高速增長。 從政策推動的層面來看，如果說 2021 年新能源汽車的繁榮主要來自中歐的銷量共振，那麼在 2022 年，美國市場有望出現質的飛躍。
2.2.2、技術因素
新能源汽車相關技術水平逐年提升，使新能源汽車擁有了與傳統燃油車匹敵的競爭力。技術水平的提升主要體現在續航里程等性能的提升。
以行業中同級別、同品牌、相差三四年的車型 e-Golf 和 ID.3 對比為例，2018 年上市的e-Golf 續航里程（中國綜合工況數據）255km，2021 年上市的 ID.3 續航里程（中國NEDC 工況數據）達到 430km，明顯高於前者。
亦可以高於行業平均的特斯拉為例，第一輛純電動跑車 Roadster（2008 年起售）充電行駛超過 392km、最高時速 201kph，其新款 Roadster（預計 2023 年上市）續航力預計將達到 1000km、最高時速超過 400kph，性能提升明顯。
總之，如今許多純電動車的單次充電續航里程早已超過了 200 英里（320km），遠高於一般日常出行 30 英里（50km）的需求。
面向未來，從動力電池技術發展的層面看來，伴隨著比亞迪刀片電池、寧德時代CTP 等新技術產業化應用的出現，以及 4680 圓柱電池的量產，動力電池領域不斷更新迭代，電池性能有望繼續提升。以能量密度為例，參考《中國汽車動力電池技術路線圖1.0》做出的規劃，2020 年系統級能量密度達到 250Wh/kg，2030 年將達到 500Wh/kg。
2.2.3、市場因素
電池成本
過去十幾年間，隨著技術水平提升，電池成本也逐步下降。2011 年至 2020 年間，量產電池的能量密度由80Wh/kg上升到 270Wh/kg，汽車用動力鋰電池的價格由 3800 元/kWh 下降到 578 元/kWh。2021 年，高速上漲的原材料成本打斷了這一下降趨勢。由於動力電池占整車成本比重較大，約 40%，原材料漲價最終傳導至新能源汽車終端。 2022 年以來，中國市場比亞迪、特斯拉、上汽大眾等多家車企宣布漲價，美國市場Rivian、特斯拉等宣布漲價，汽車漲價之風橫掃全球，為新能源汽車消費帶來負面影響。
配套環境
全球各國政府紛紛發布政策或規劃，推動充電樁部署。 中國《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》明確加快充換電基礎設施建設，並將充電樁納入「新基建」範疇；美國《基礎設施投資和就業法案》投資 75 億美元在美國建立一個全國性的電動汽車充電器網路；歐盟委員會提出要到 2025 年安裝 100 萬根公共充電樁。
目前，中國公共充電樁保有量全球第一；截止 2021 年底，國內累計建成充電樁261.7 萬個，充電站 7.5 萬座，換電站 1298 座。但是，這一領域仍有明顯不足——基礎設施分布不均，許多地區尚未覆蓋。公共充電樁超過 70%分布在廣東、上海等排名前十地區，高速公路充電樁則主要集中在京津冀魯、長三角、珠三角等區域。 未來，隨著充電樁設施覆蓋更全面、充換電模式多種可能性的嘗試與發展，新能源汽車有望得到一個更好的應用環境。
車型不斷豐富
新能源市場百舸爭流，除了為人熟知的「蔚小理」等造車新勢力，還有傳統燃油車車企紛紛加速轉型。 比亞迪正式宣布自 2022 年 3 月起停止燃油車的整車生產，為全球首例。賓士宣稱，力爭到 2025 年將插電混動和純電車型銷量佔比提升至 50%；在 2030 年前，在條件允許的市場做好全面純電動的準備。本田計劃，到 2030 年在全球推出 30 款電動汽車，電動汽車的年產能超過 200 萬輛。 逐漸豐富的車型供應有望喚起部分需求，為新能源汽車佔有市場提供助力。
消費吸引力提升
里程焦慮、安全問題是消費者購買新能源汽車主要的顧慮。隨著電池的性能逐漸強大、公共充電基礎設施越發完善、安全標準規範的制定推出，消費者對新能源汽車性能的信心有所增長。 電動汽車理念前衛、智能化特徵明顯、靈活運營線上平台，也吸引了大量年輕消費者。體現在近年來，消費者對特定品牌的粘性顯著增加，帶動新能源汽車市場接受度也越來越高。中國市場，據麥肯錫調研數據顯示，從 2019 年至 2021 年間，稱「我喜歡的品牌只有電動汽車」的消費者佔比從 10%上升到了 15%；從 2017 年到 2021 年間，願意考慮購買新能源汽車的消費者佔比從 20%上升到 63%。 也體現在市場集中度進一步提升。2021 年，中國市場頭部效應明顯，CR10 市場份額達到 60%，較 2020 年上漲 10%；全球市場來看，僅特斯拉一家就實現銷量 93.6 萬輛，佔據全球 14.4%份額，也體現其超強的品牌吸引力。
2.3、新能源汽車發展預估
面對新能源汽車行業的歷史進程，我們認為在政策加持下，產業技術、配套設施、消費市場等多方面因素的成熟將帶動行業發展的起跳。 與此同時，立於當下的時間點上，在疫情反覆、俄烏衝突、晶元供應困境未完全化解、原材料價格上漲、車企提價的大環境下，市場對新能源汽車行業也產生了產銷不及預期的擔心。
中國
面向中國新能源汽車市場，多家機構對未來銷量做出了預估。 中汽協預測，2022 年，我國汽車總體銷量將達到 2750 萬輛，同比增長 5.4%；新能源汽車銷量將達到 500 萬輛，同比增長 47%，市場滲透率將在 18%左右。
GGII（高工產業研究院）預測，2022 年，中國新能源汽車銷量超 550 萬輛，市場滲透率超過 20%。 考慮到 2021 年中國新能源乘用車銷量表現優異，乘聯會（乘用車市場信息聯席會）上調了 2022 年的預期，預計新能源乘用車銷量 550 萬輛以上，並預測滲透率將達到25%左右。對應到新能源汽車這一範圍更大的領域，則預期銷量將超過 550 萬輛。中長期來看，參考國際預測及國內市場的綜合因素，中國科學院院士歐陽明高預測，2022 年中國新能源汽車市場產銷將超過 500 萬輛，2025 年將在 700 萬輛-900 萬輛之間，2030 年在 1700 萬輛-1900 萬輛之間。 到 2025 年，中國新售新能源汽車達到汽車新車銷售總量的 20%左右，到 2030 年、2035 年，滲透率將分別提升至 40%、50%以上。
參考近幾年國內汽車實際銷量——2020 年 2531 萬輛、2021 年 2628 萬輛，以及疫情衝擊、預期下調的現狀，我們預估未來國內汽車市場將保持相對低增速的發展態勢。我們以2700 萬輛、3200 萬輛、3700 萬輛的汽車預估銷量為基數，則可對應到未來 2025 年、2030 年、2035 年中國新能源汽車銷量目標將分別為 540 萬輛、1280 萬輛、1850 萬輛。結合銷量預估與滲透率的目標規劃來看，2025 年滲透率 20%，2030 年滲透率 40%的目標能夠有效實現，甚至加速實現。
全球
多家機構針對全球新能源汽車市場的未來發展做出了預估。
GGII 預測，2022 年全球新能源汽車產銷量將超 850 萬輛。 IEA 在《2022 年全球電動汽車展望》中做出了兩種可能性預測。中性預測（在常規政策引導）下，到 2025 年，電動車銷量將達到 1800 萬輛左右，滲透率約 13%；到2030 年，電動車銷量將超過 3000 萬輛，滲透率超過 20%。 樂觀預測下（基於超出既定政策的目標和承諾），到 2025 年，電動車銷量在 2200 萬輛左右，滲透率約 17%；到 2030 年，電動車銷量在 4900 萬輛左右，滲透率約 32%。分區域看，中國、歐洲、美國是三大主要市場。此外，凈零路徑下，到 2025 年，電動車銷量要達到約 2500 萬輛，到2030 年，電動車銷量要達到約 6700 萬輛。
2.4、結論與思考
1. 總體基調來說，在碳中和大背景下，新能源汽車尚未達到普及，有望大量搶奪傳統燃油車市場份額，並藉由對燃油車的替換效應在未來保持一個穩健的增長態勢。
2. 觀察追蹤各機構的預測可見，在 2021 年中國新能源汽車強勢向好的發展態勢下，行業對中國乃至全球的未來預期有所抬高。
3. 就新能源汽車未來發展而言，政策推動和行業技術發展是兩大正向驅動因素，疫情和晶元危機是兩大負面因素。此外，也有一些新的因素正在變化和進行中。
首先，原材料漲價打破了電池成本逐年下降的趨勢，直接導致許多新能源車企提價。在短期內，一定比例的消費者會選擇在漲價前集中下單購買，因而起到了一定程度反向營銷的效果，但也提前消耗了部分需求；長期則將對新能源汽車消費帶來負面影響。與此同時，燃油大幅漲價，同樣為燃油車的消費增加了阻力。因此，這一因素是全球性的，對汽車和新能源汽車的消費均產生負面影響。
分地域來看，中國市場主要面臨的是補貼退坡。考慮到中國新能源汽車已進入市場化軌道，還有雙積分、碳排放、路權等非補貼形式的鼓勵政策，因此，我們認為補貼退坡會加劇車企間的競爭和淘汰，但對市場銷量帶來的負面影響不大。
此外，疫情衝擊下吉林、上海等城市的封控帶來產業鏈的中斷超乎想像。生產及消費環境的突變導致國內 4 月電動車增速下滑，上海市新車銷量甚至基本歸零。
伴隨著能源危機、俄烏衝突的發生，歐洲能源自主的布局和推進都將加速。推動新能源汽車發展有助於歐洲降低石油供應對自己的限制，但同時也意味著電力需求將水漲船高，反而導致加重對俄羅斯天然氣的依賴。從長期來看，發展風力、水力發電都是合理的解決方案，但在中短期內，能源自主問題對歐洲新能源汽車的發展影響亦是一體兩面。
此外，美國市場發展空間巨大，當前滲透率處於 4%的低位。從傳統燃油車來看，美國最暢銷的細分車型是皮卡。隨著補貼政策的執行，疊加新能源汽車自身性能增強和優秀車型的推出，美國市場消費需求有望被激發。因此，我們認為美國新能源汽車的發展將會開始提速。
4. 結合主流機構預估，我們預計 2022 年至 2025 年中國新能源汽車銷量將達到500 萬輛、585 萬輛、684 萬輛、800 萬輛，2030 年將在 1800 萬輛左右的水平，2025 年至2030 年年均複合增長率約 18%。
5. 2022 年至 2025 年全球新能源汽車銷量將達到 850 萬輛、1092 萬輛、1402 萬輛、1800 萬輛，2030 年將在 4780 萬輛左右的水平，2025 年至 2030 年年均複合增長率約22%。（報告來源：未來智庫）
3、電池殼市場需求及市場規模預估
3.1、動力電池需求預估
新能源汽車的高速發展大幅拉升了動力電池需求。2018 年至 2021 年間，中國動力電池裝機 量從 56.9GWh 上升 至 157.9GWh ，全 球動力電 池裝機量 從 97.5GWh 上升至296.8GWh，漲幅明顯。
海內外終端市場的蓬勃發展也帶動中國動力電池出貨量高速增長。GGII 數據顯示，2018 年至 2021 年，中國動力電池出貨量從 65GWh 上升至 220GWh；尤其是 2021 年漲幅明顯，增長率高達 175%。
顯然，2021 年動力電池產業已呈現高速爆發的態勢；長遠來看，全球電動化浪潮席捲之下，新能源產品之於整個市場的滲透率逐步攀升，動力電池需求也將持續上升。
機構預估
全球動力電池需求量將在 2025 年正式進入 TWh 時代，並在 2030 年達到 2661GWh；對應新能源汽車銷量分別為 1800 萬輛和 4000 萬輛。 GGII 則預測，2022 年，全球新能源汽車產銷量將超 850 萬輛，帶動動力電池需求超650GWh；至 2025 年，全球新能源汽車市場滲透率將達到 25%以上，帶動全球動力電池出貨量超 1.55TWh；至 2030 年出貨量有望達到 3TWh。
模型預估
我們從終端需求新能源汽車入手，以新能源汽車銷量乘以平均裝車電量等於動力電池需求量為邏輯，估算未來中國及全球動力電池需求量。此邏輯下，影響預測值的兩大變數為新能源汽車銷量和平均裝車電量。
我們上文已對新能源汽車銷量做出預測，接下來主要討論平均裝車電量。 不同車型之間平均裝車電量差異較大。純電動客車平均裝車電量保持在 200kWh 上下浮動；而純電動乘用車總體 40kWh 至 60kWh 區間內；全球熱銷的特斯拉 Model 3 單車帶電量在 70-80kWh；有望在美國市場有所斬獲的電動皮卡帶電量大多在 100kWh 以上。
另外，歷史數據顯示，中國國內的月度平均裝車電量波動不明顯，年度平均裝車電量則呈現小幅波動，中國年度平均裝車電量始終略低於全球水平。 同時，更高能量密度的電池和更高續駛里程的車輛仍然是各大車企的主要發展方向，因此我們認為，年度累計增長仍然符合預期。
基於平均裝車電量歷史數據和上漲預期，我們估算中國 2022 年平均裝車量為 55kWh。考慮到全球平均裝車電量持續高於中國平均，且預期在美國熱銷的皮卡等能車型耗較高，我們估算全球 2022 年平均裝車電量為 75kWh。並預計未來平均裝車電量會繼續小幅增長。
結合上文國內外新能源汽車年度銷量預測，我們預測 2022 年，中國動力電池需求量達到 275GWh，全球動力電池需求量達到 638GWh；到 2025 年，中國動力電池需求量達到560GWh 水平，全球動力電池需求量 1400GWh 水平；2026 年到 2030 年，中國動力電池累計需求量約 5010GWh，全球動力電池累計需求量約 13100GWh。
思考
結合機構做出的預測來看，我們給出的全球動力電池需求量預測值明顯高於 EVTank 給出的預估值。主要原因有二：一是我們採用的 2030 年全球銷量預計為 4780 萬輛，大於EVTank 做出預測時採用的 4000 萬輛；二是我們為全球平均裝車電量設定了一個相對較高的基調。
面對未來龐大的需求，動力電池擴產規模也呈指數級增長。截至 2025 年，寧德時代規劃產能將達到 670GWh，中創新航規劃產能 500GWh，蜂巢能源規劃產能 600GWh，國軒高科產能規劃目標 300GWh，僅此四家規劃產能累計已達到 2070GWh，明顯高於預測的國內外裝機量。全球範圍內，到 2025 年，還有 LG 新能源規劃產能至 430GWh，SKI 規劃擴大產能至 100GWh，遠景動力預計總產能 300GWh。
國內外電池企業厲兵秣馬，未來總體產能充裕，也帶來了產能過剩的擔憂；但產能釋放需要時間，且可能發生高端產能不足、低端產能過剩的情況，因此短期一兩年內，面對高速爆發的需求，優質動力電池供應或仍處於供不應求的狀態。
3.2、電芯需求預估
動力電池從電池技術路線的選擇來看，不同類型電池裝機量差異明顯。
以 2019 年至 2021 年間中國市場裝機量為例，按電池正極材料分類，三元動力電池裝機量市場佔比逐年下降（從 65.2%降至 48.1%），磷酸鐵鋰電池裝機量市場佔比逐年上升（從32.5%升至 51.7%）。 按單體外形分類，2019 年方型電芯裝機量 52.6GWh，2020 年下降至 50.9GWh，2021 年升至 120.99GWh，市場分別佔比 84.5%、79.5%、86.43%，呈現擴張的趨勢，佔據絕對市場份額；軟包電芯裝機量分別為 5.5GWh、3.9GWh、8.7GWh，市場佔比 8.9%、6.1%和6.2%；圓柱電芯裝機量分別為 4.1GWh、9.2GWh、10.3GWh，市場佔比 6.6%、14.4%、7.36%。
考慮到電芯單體正極材料類型與電池殼沒有一一對應，而不同單體形狀對電池殼要求則相對明確，因此可通過動力電池市場需求量來體現未來動力電池電芯結構件市場需求量。
模型預估
我們從動力電池需求入手，估算不同類別電芯市場佔比的發展變化，從而估算不同電芯的市場需求。在此邏輯下，增加變數為各類別電芯的市場佔比。
總體看來，圓柱電池、方形電池和軟包電池這三種電池技術路線各有優勢，長期共存。
從性能上考慮，圓柱電芯技術成熟、成本低，但空間利用率較低、不助於提升能量密度，對 BMS 電池管理系統要求較高；方形電池單體容量大、能量密度較高，但製造工藝的不統一；軟包電池的重量輕、安全性好，是長期發展的趨勢，但尚難以實現大規模生產。從技術路線的發展來看，固態電池的出現降低了硬殼的必要性，當電解液不再是液體型態時，軟包電芯有望贏得更大的市場空間。 從國內外電池企業的布局來看，中國頭部企業寧德時代、比亞迪重點布局方形電芯，比亞迪刀片電池採用軟包疊加硬殼的二次封裝模式；國軒高科、孚能科技以軟包電芯為主；日本企業松下高度捆綁特斯拉，以圓柱路線為主；韓國 LG 新能源、SK On 等主流電池企業都以軟包為主，不過亦有觀點認為當前全球汽車製造商更加青睞方形電池，因此韓國企業或將投向方形電池的研發與生產中以爭取客戶和市場。
從下游車企看來，圓柱電芯在 2020 年中國市場佔比上升，主要得益於特斯拉Model 3 等車型熱賣的帶動，短暫回升後在 2021 年又降至 7%層級。特斯拉是圓柱電芯最主要的下游廠商，4680 電池的投入量產在行業掀起一波熱潮，有望帶動國內外圓柱電池市場份額的上漲；於此同時，特斯拉也已經開始布局使用其他類型電芯，例如與寧德時代合作裝備磷酸鐵鋰方形電池。
方形電芯在中國市場佔據絕對主導低位，近幾年均保持 80%甚至更高的市場份額。全球市場層面，大眾集團計劃在 2023 年全面鋪開的「標準電芯」就是方形電池。
有消息稱，韓國電池製造商三星 SDI 已從大眾汽車獲得訂單，將為其生產「統一化的方形電池」。軟包電池在歐洲更受青睞。據統計，歐洲 2020 年最暢銷的 20 款新能源乘用車中，15 款使用的是軟包動力電池。此外，國內車企也紛紛布局軟包電池——蔚來、小鵬汽車等車企開始或加速搭載軟包電池。
基於以上這四個層面的思考，我們預測未來中國及全球市場圓柱電芯短期內將有所上漲，但中長期來看仍將有維持較低水平，主觀估計將不超過 10%；未來方形電芯市場佔比仍將保持較高水平，但會有所下降，是軟包電芯擠壓其市場佔比導致的，約佔中國市場 40%、全球市場 30%；未來軟包電芯有望展開一波增長，主觀預測將佔據約 50%中國市場；考慮到軟包電芯在歐洲擁有高認可度，或將拉高其全球市場份額佔比，主觀預測將超過 60%。
結合上文對動力電池需求量的預測，到 2025 年，圓柱形電芯中國市場需求量約45GWh，全球市場需求量 183GWh；方形電芯中國市場需求量預計 375GWh，在全球需求量預計將達到 491GWh；軟包電芯中國市場需求量 140GWh，全球市場需求量 730GWh。
2026 年到 2030 年，圓柱形電芯中國市場累計需求量約 308GWh，全球市場累計需求量約 1259GWh；方形電芯中國市場累計需求量約 2619GWh，全球累計需求量約 4030GWh；軟包電芯中國市場累計需求量約 2085GWh，全球市場累計需求量約 7810GWh。
3.3、電池殼需求預估
硬殼電池殼件數預估
一枚 18650 圓柱電芯可以對應電壓 3.6V、容量約 3Ah，可計算得出其能量 10.8Wh；一枚21700 圓柱電芯對應電壓 3.6V、容量 4.8Ah，可計算得出其能量 17.28Wh；4680 則宣稱能量提升五倍——參考這三種電池數據，我們估算得一件完整的圓柱電池殼產品對應電池能量約 15Wh，並隨著年份有所增長。
寧德時代三元方形電芯的指標為 3.65V、150Ah，可計算得其能量 547.5Wh。以此為參考，我們估算一件完整的方形電池殼產品對應電池能量約 547Wh，同樣隨著年份將有所增長。
以單體電池能量作為變數，我們可預計，到 2025 年，圓柱電池殼中國市場需求量約179,000 萬件，全球市場需求量約 730,000 萬件；2026 年至 2030 年，中國市場累計需求量超過 1,000,000 萬件，全球市場累計需求量超過 4,000,000 萬件。
到 2025 年，方形電池殼中國需求量約 67,000 萬件，全球市場需求量約 88,000 萬件；2026 年至 2030 年，中國市場累計需求量約 459,000 萬件，全球市場累計需求量約 707,000 萬件。
電池殼所需原材料預估
針對圓柱電池殼，我們參考各網站銷售的產品規格，採用 8g/件為其單位凈重；針對方形電池殼，參考震裕科技近幾年的原材料耗用量數據，我們採用鋁耗用量約 1.24 噸/萬件、銅耗用量約 0.06 噸/萬件。
我們可估測得，在圓柱電池殼領域，2022 年到 2025 年間，中國市場鋼需求量累計約60 千噸，全球市場鋼需求量累計約 229 千噸；2026 年到 2030 年，中國市場鋼需求量累計約 82 千噸，全球市場鋼需求量累計約 336 千噸。
在方形電池殼領域，2022 年到 2025 年，中國市場鋁需求量累計約 277 千噸，全球市場鋁需求量累計約 332 千噸；2026 年到 2030 年，中國市場鋁需求量累計約 570 千噸，全球市場鋁需求量累計約 877 千噸。
1GWh 軟包動力電池大概對應 120 萬平米鋁塑膜。 假設未來鋁塑膜總體維持此水平，我們預期 2022 年到 2025 年，鋁塑膜中國需求量約37200 萬平米（約 4 億萬米），全球需求量約 230160 萬平米（約 23 億平米）；2026 年到2030 年，鋁塑膜中國需求量約 250200 萬平米（約 25 億平米），全球需求量約 937200 萬平米（約 94 億平米）。
3.4、電池殼市場規模預估
電池殼產品銷售價格普遍採用成本加成的定價模式。公司根據產品品種和規格的差異、製造過程中工藝流程的複雜程度，設定不同的增值額，成本則主要參照主要原材料的市場公開價格測算並及時進行調整。
對此，我們追溯了過去幾年電池殼成本與售價的關聯。成本的部分，我們以鋁錠平均價格為代表，售價的部分，我們參考了震裕科技電池結構件平均單價。2017、2018、2019 年和 2020 年上半年，鋁錠平均價格分別為 14.44 元/千克、14.20 元/千克、13.94 元/千克和 13.14 元/千克，電池殼單價分別為 10.52 元/件、9.57 元/件、9.37 元/件和 7.33 元/件。
數據顯示，二者的價格波動呈現相同方向，此外，2020 年上半年售價降幅較大，可歸結於生產規模的擴大在一定程度上分攤了成本。
我們又提取了 2022 年 3 月 1 日阿里巴巴網站的價格數據，方形鋁殼蓋板約 12-15 元/件，方形鋁殼殼體 15-20 元/件，圓柱蓋帽 0.08-0.7 元/件，圓柱鋼殼 0.24-1 元/件。以此為基礎，我們可粗略估計，當前方形電池殼一套售價約 30 元，圓柱鋼殼一套售價約0.4 元。此外，鋁塑膜約 21 元/平米。
為了預估電池殼未來的市場規模，我們在過去和當下價格的基礎上，進一步預測未來價格的可能走勢和區間。
帶動電池殼成本下降的因素有：需求放量帶來的規模效應有益於分攤固定成本，提升機器、人工等利用率，從而拉低成本；電池技術路線的發展逐漸趨向產品標準化，進一步有益於規模化生產的達成，從而降低生產成本；趨向大尺寸電芯，有助於節省材料度電用量，降低材料成本。
而拉動成本上升的因素有：銅、鋁等原材料價格上漲直接影響原材料採購成本。
我們採用 0.4 元/圓柱電池殼、30 元/方形電池殼、21 元/平米鋁塑膜為售價基準，分別考慮未來價格分別上漲 10%、價格保持不變、下降 10%三種情況。
價格上漲情況：原材料價格維持高位，帶動電池殼價格上調。在此情況下，到2025 年，中國電池殼（硬殼加軟包）市場規模可達到 267 億元，全球電池殼市場規模可達到523億元；2026 年到 2030 年，中國電池殼市場規模累計可達到 2139 億元，全球電池殼市場規模累計可達到 4683 億元。
價格持平：原材料價格維持高位，為電池殼漲價提供動力，但同時電池殼企業通過產能擴充、技術創新、改善產品生產工藝技術和流程、提高管理等方式降低原材料上漲的影響。在此情況下，到 2025 年，中國電池殼市場規模可達到 243 億元，全球電池殼市場規模可達到 476 億元；2026 年到 2030 年，中國電池殼市場規模累計可達到 1944 億元，全球電池殼市場規模累計可達到 4257 億元。
價格下降情況：原材料價格回落，電池殼企業規模化生產、技術水平提升等帶動價格進一步下降。在此情況下，到 2025 年，中國電池殼市場規模可達到 219 億元，全球電池殼市場規模可達到 429 億元；2026 年到 2030 年，中國電池殼市場規模累計可達到1751 億元，全球電池殼市場規模累計可達到 3831 億元。
3.5、結論與思考
1. 我們從需求終端入手，以新能源汽車銷量和平均裝車電量為切入點，倒推動力電池的市場需求量，並以不同電芯形狀加以區分，倒推電池殼市場需求量和市場規模。這個過程中運用的變數較多，包括（1）新能源汽車銷量、（2）平均裝車電量、（3）圓柱/方形/軟包電芯市場佔比、（4）圓柱/方形電芯單位電池能量、（5）單位圓柱/ 方形/軟包電池（殼）所需原材料、（6）電池殼售價。
2. 其中（1）新能源汽車銷量是一切推導的基礎。雙碳大環境下，新能源汽車和相關行業都迎來了確定性的發展機會，但考慮到國內外市場廣闊龐大，預期的調整幅度也會較大，其銷量預期的波動會對結論產生較大的影響。
3. （2）平均裝車電量會隨著不同車種、車型的登台亮相有所起伏；但目前，更高能量密度的電池和更高續駛里程的車輛是行業的主流發展方向；而我們認為，當續航里程提升到一定程度後，行業發展的重心會轉移到整車輕量化等其他可優化的方面上。因此我們預計，短期內（近十年內），平均裝車電量的上漲趨勢是相對確定的；而更長期來看，其上漲速度會放緩，並可能在某個數量位置上有所停滯。
4. （3）不同形狀電芯市場佔比的變動可能性較大，某項具體技術的推出（如特斯拉4680 大電池、比亞迪刀片電池）或某些有影響力車企電池標準的推出（如大眾汽車的標準電芯），都有望對某個技術路線上電芯的市場覆蓋率帶來關鍵性影響。其中，我們認為，固態電池的發展降低了硬殼的必要性，該技術的應用和量產會對軟包電芯的市場佔有率帶來正面影響。
5. 在推導過程中，（4）圓柱/方形電芯單位電池能量、（5）單位圓柱/方形/軟包電池（殼）所需原材料是和電池殼這一零部件緊密相關的變數。其中，電芯單位電池能量提升是行業共識，因此該變數數值穩定上升是確定性的。而電池殼原材料的估算是一個補充的探討，我們認為其變動可能性較大，但變動方向難以判定。隨著單位電池能量的提升，每件電池殼將承載更大的電池，對應單位電芯耗用的原材料也將提高，但是行業對輕量化的追求與嘗試也未停歇，因此在正負效果疊加下，我們在報告中選取了不變的數值。
6. （6）電池殼售價直接影響其市場規模。對比正負極材料、電解液等電芯主材，電池殼行業應用的原材料易得性相對較高，行業企業議價能力相對較低，因此我們認為，電池殼售價在未來波動概率較大，但波動幅度不會太大，我們在報告中選取了10%的波動來劃分上下區間。
7. 最後，從技術路線的發展來看，CTP、CTC 等結構技術推出，去模組化的趨勢明顯。我們認為，這類電池結構上的變化對電芯層面的直接影響不大，但或將帶動結構件出現新的款式。
（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）
精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站
