（報告出品方/作者：廣發證券，陳子坤，紀成煒，李靖）

一、換電重卡高速發展，助力實現雙碳戰略目標

（一）重卡占汽車保有量約3%，其二氧化碳排放量佔比約47%

重卡保有量佔比較低。根據公安部及中國汽車流通協會，截至2022年6月底， 汽車保有量3.10億輛，我們估算其中乘用車保有量約2.6億輛，商用車保有量約4000 萬輛以上。商用車中，半掛牽引車、重型貨車、重型貨車非完整車輛等合計為重卡， 根據廣發汽車小組2022年中期策略報告，全國重卡保有量或不低於960萬輛。我們 據此估算重卡保有量約佔商用車保有量的24%、約佔整體汽車保有量的3%。 據中汽協，2017年至2022年5月的重卡銷量占商用車比例維持在23%-32%區間， 普遍高於存量的24%。2017年至2022年5月的重卡銷量占汽車總銷量比例維持在 3.4%-6.4%區間，普遍高於存量的3%。重卡作為交通運輸業的重要載體，其佔比正 不斷提升。（報告來源：未來智庫）

柴油在不同能源類型中碳排放因子最高。根據ICET，不同能源碳排放因子不同， 其中，重卡採用的柴油終端排放因子為2.80，高於汽油的2.42。同等消耗下，重卡 碳排放量高於以汽油為燃料的汽車。 重卡以柴油為主要燃料，體現出高油耗特徵。對比不同類別車輛油耗，重卡燃 油消耗量位居首位，據ICET，主要商用車類別中重卡及半掛牽引車油耗遠超其他車 型，平均超過35L/100km，同類輕卡則不到10L/100km，與多數私家車在相同量級。 此外，與其他汽車相比，重卡油耗高，行駛里程也更高，總體二氧化碳排放量規模 更大。

重卡平均單位行駛里程碳排放量遠高於其他車型。基於年平均行駛里程、平均 油耗等指標，我們測算出重卡車型的平均單位行駛里程碳排放量遠高於其他車型， 例如半掛牽引車單位里程碳排放量高達1224g，而私家車排放水平僅在200g 左右， 與輕型貨車在同一數量級。 承運各類重型負載是重卡行駛里程、平均油耗雙高的主要原因。重卡細分車型 中的牽引車一般用於和半挂車組合，承運各種負載需求，多用於長途貨運；整體式 貨車與自卸式貨車多用於城市渣土、礦石等運輸，兩類車型實質類似，區別在於自 卸式貨車帶有液壓升降系統。通常各類重卡需要承受較大負載任務，且多進行百公 里以上的中長距離運輸，需要更多燃料提供足夠動力。

從全年碳排放角度來看，我們簡單測算乘用車、重卡及非重卡商用車三類車型 碳排放水平，總體來看，重卡保有量雖僅佔整體汽車保有量的3%左右，但其二氧化 碳排放量約佔整體汽車的47%。未來新能源重卡推廣對降低二氧化碳排放量的重要 性逐步凸顯。

（二）排放標準升級，新能源重卡銷量翻倍以上增長，5月滲透率提升至3.8%

排放標準不斷升級，倒逼重卡電動化進程提速。近年來我國機動車排放標準不 斷升級，排放物限值水平不斷趨嚴；2020年5月，生態環境部、工業和信息化部、 商務部、海關總署四部門聯合發布《關於調整輕型汽車國六排放標準實施有關要求 的公告》，明確自2020年7月1日起全國範圍實施輕型汽車國六排放標準；隨後進一 步發布相關公告明確2021年7月1日起全國範圍全面實施重型柴油車國六排放標準， 禁止生產、銷售不符合國六排放標準的重型柴油車。 新標準在一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化物、PM細顆粒物等各方面均有更嚴格的 限值要求，例如國六a要求一氧化碳排放限值較國五標準下降30%；國六b則進一步 要求該指標較國五標準下降50%，非甲烷烴及氮氧化物排放限值較國五標準分別下 降49%、42%。

在政策推動下，新能源重卡滲透率不斷提升。根據電車資源數據，2022年1-5 月新能源重卡銷量（含總質量在12噸以上的牽引車、自卸車、攪拌車、環衛車等， 不含出口和軍車）同比分別為1286%、690%、337%、269%、387%；相比來看， 重卡整體銷量同比下滑，今年1-5月平均月度同比低於-50%，甚至出現月度加速下 滑態勢。滲透率來看，2022年1-5月新能源重卡滲透率分別為2.4%、1.6%、2.0%、 2.6%、3.8%，政策推動下滲透率不斷提升。

二、換電模式是最有可能迅速實現重卡電動化的途徑

（一）車電分離實現快速滿電，解決初始購置車輛成本過高問題

車電分離可以從兩個角度理解：一是物理分離，即電池與車身結構分離，通過 換電裝置實現短時間內快速更換動力電池；二是價值分離，即動力電池所有權和使 用權分離。 車電分離模式下動力電池成為具有可流動性的服務商品，電池資產管理公司擁 有其所有權，用戶僅需支付電池租賃費用，從而獲得動力電池使用權。車電分離模 式通過提高補能效率、降低購車門檻直面新能源汽車發展痛點，換電站作為數字電 網的智慧終端，能夠解決充電時間長、電池檢測維護及梯次利用回收等問題；同時 電池租賃模式降低車輛購置門檻，一定程度避免電池衰減帶來的二手車殘值過低等 問題。

換電重卡產業鏈多方參與，主要包括設備商、整車廠商、電池廠商等。以重卡 換電產業鏈為例，①上游主要包括汽車三電系統、汽車其他零部件、換電站設備三 部分。汽車三電系統主要為寧德時代、億緯鋰能、比亞迪等動力電池廠家；以及中 國中車、英威騰、匯川技術等電機電控企業。其他零部件廠商包括熱管理系統的柯 諾威等、驅動系統總成的百特佳動力等。換電設備廠家主要包括許繼電氣、玖行能 源等。②中游主要分為整車廠商及換電服務運營商。例如漢馬科技、上汽紅岩、中 國重汽等主流重卡廠家均布局換電相關卡車產品。換電服務運營商主要以整車廠商、 電池廠商、發電企業為主，例如吉利商用車、寧德時代、國電投等。③下游主要為 物流運輸公司、製造業企業、港口礦區等。

商業模式初具雛形，現階段比拼資源稟賦，產業鏈各環節競合關係仍存變數。 電池資產管理公司（電池銀行）出現的根本原因來自對電池重資產成本轉移的訴求： 一方面，換電站的規模效益與動力電池重資產屬性存在衝突；另一方面，動力電池 作為換電模式中電能的唯一載體，凸顯的是其在整個閉環中的必要性而非充分性， 現階段電池全生命周期利用程度仍有較大提升空間，就算是頂尖電池廠商，對於壟 斷電池環節的意願也並不強，讓渡一部分利益並將成本壓力轉移，同時還能提升後 續梯次利用的價值量，是電池資產管理公司運作的底層邏輯。（報告來源：未來智庫）

除電池資產外，低成本電力資源、特許經營權、整車-設備-運力的匹配能力均 是換電重卡玩家重要的資源稟賦。理論上，整車廠商、電池廠商、電網企業、運力 商、業主方均可參與電池資產管理環節，對於換電站運營同樣如此；當前處於各方 比拼資源稟賦跑馬圈地時期，產業鏈中競合關係時有變化。

整體來看，重卡換電模式本質是將電池生命周期價值最大化，進行產業鏈各環 節利益再分配，助力多方參與主體實現共贏。電池企業可增加電池銷量，且在最終環節便於回收利用；設備供應商可拓寬市場界限，增加業務量；整車廠商可開拓多 樣化電池渠道，同時減少電池維護成本；電網端可削峰填谷，有利於降低電網負擔； 用戶可減少購置成本，並實現高效補能；整體助力實現雙碳目標。

（二）高柴油價格下，重卡運營、換電站運營商均有可觀利潤回報

（1）從運力商角度分析，純電重卡運營往往需要結合換電設施與電網配套工程，經 濟性是運力商考量是否採用換電重卡的關鍵因素。 卡車作為重要生產資料，用戶對其車輛可靠性、運行效率、運輸成本等要求較 高。據卡車之家，典型卡車TCO成本中購車成本主要包含購車費、手續費、保險費、 購置稅等，養車成本中燃油費為比重最高項目，且與車輛階段性能及司機駕駛習慣 有關；此外還包括過路費、維修保養費、輪胎更新費等。

我們以礦場40噸位重卡為例，測算換電重卡相對燃油重卡經濟性，核心假設包 括：①參考卡車之家各類重卡報價，假設業主購置換電重卡裸車成本與傳統燃油車 輛基本持平，含電池版的換電重卡價格較高。②油電差價形成經濟性基礎，參考最 新柴油價格走勢及電價水平，假設燃油重卡油價成本7.5元/L，換電重卡電價成本1.3 元/kWh。

按照通常情況下日均往返3趟，每趟120km的行駛里程測算，5年生命周期內換 電重卡比燃油重卡總能費用節省約1/3左右，每年能源費用節省超10萬元，若按全生 命周期靜態成本比較，換電重卡總成本較燃油重卡約低25萬元以上。 綜合考慮車輛購置成本、能源成本、維保成本等方面，換電重卡全生命周期總 成本普遍低於燃油重卡。當前技術可實現五分鐘內快速換電，換電重卡經濟性主要 取決於車輛購置價格、油電差價、行駛里程、電池租賃成本等因素，在運營里程數 較高、電價優勢較大的情況下，換電重卡經濟性優勢將更加凸顯。

（2）從運營商角度分析，換電站盈利條件受多因素影響，當前已實現合理盈利水平。 梳理完整項目流程：①換電站運營商向上游採購電池設備、換電設備、投資建 設換電站並儲備電池；②下游企業向上游主機廠定製重卡，支付在換電站充電時產 生的能源費用。目前一般由換電站運營商在政府主管部門協調及政策支持下，進行 港口、礦山、物流園、施工場地等場景的開發及推進。在換點運營商主導下，運輸 企業進行經濟性評估後，向主機廠定製重卡，進一步將換電模式在項目中落地實施。

高油價下不僅運輸企業受益於換電模式，換電站運營商也能實現穩定合理的收 益水平。重卡換電站運營商需承擔換電站建設、電池投資、線路及其他投資等多個 部分，據G20換電產業聯盟，乘用車換電站投資額約為500萬元，而重卡換電站單站 投資額約為1010萬元；整體來看，重卡換電場景固定，且換電頻次較高，我們對典 型重卡換電站運營進行成本分析，以不含車載電池投資的單站為例，核心假設如下： ①重卡換電站投資主要為設備及基礎投資、電池儲備，單站建設投資假設為989萬元， 折舊年限為10年；②重卡換電站理論最高服務次數每日可達200次以上，但目前尚 處於發展階段，保守假設實際服務次數為50次；③度電服務費1.3元/kWh，度電成 本0.7元/kWh，測算得出包含租金、人工、維修保養等費用在內的年運營成本約為收 入的70%。

基於以上假設，測算得出典型換電重卡運營IRR約為11%，在日均50車次服務 頻率、1.3元/kWh換電服務費條件下，單站年運營毛利可達170萬元，投資回報期約 6年。整體來看，換電站運營方具備可觀經濟效益。 進一步考慮換電次數和換電服務費對重卡換電站盈利水平的影響可知，隨換電 次數增加，項目回報率將明顯提升；換電服務費增加也能夠提升收益水平。未來隨 市場發展及競爭加劇，換電服務費或將下行，具備電價優勢的發電及電網企業未來 或更具競爭力，預計換電服務費與服務車次雙高的情況較難出現，運營商在實際運 營中可通過尋求換電車次與服務費的平衡以保證良好收益。

（三）國家及地方同步推動，5月換電佔比51%，或成為新能源重卡主要模式

政策發力換電模式，各類規範標準逐步完善。我國過去十多年以來電動車換電 行業政策經歷多次轉變，早期以換電為主、充電為輔，強調集中充電、統一配送。

2013年後政策主導快充兼顧慢充，換電模式為輔。2019年重提換電及車電分離消費 方式，工信部在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出 鼓勵開展換電模式應用。隨後換電標準問題被多次提上日程，全國層面的換電系統 標準研究與制定工作逐步推進。2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應用 試點工作，納入此次試點範圍的城市共11個，包括綜合應用類8個（北京、南京、武 漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭），目 標推廣換電車輛10萬輛以上，換電站1000座以上。

從《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示第347批起，換電車型數量 佔比一直維持在7-12%的水平，並從第356批起呈明顯上升態勢。據電車資源及電動 卡車觀察，2022年5月換電重卡銷售940輛，同比高增607%，領跑其他細分車型（普 通純電動重卡同比 352%、燃料電池重卡同比-47%、插電式混動重卡同比-100%）。 據電車資源，從換電銷量佔新能源重卡銷量比例來看，換電重卡比重從去年以 來呈現持續提升態勢，從2021年1月的18.1%攀升至2022年5月的50.8%。（報告來源：未來智庫）

（四）電池標準及換電站建重視度不斷提升

江蘇省邁出重卡換電試點商業化第一步，持續推進換電標準化。2022年3月， 江蘇出台《江蘇省新能源汽車充（換）電設施建設運營管理辦法》，率先打破全國 換電設施規劃、建設、運營、監管、通用等無標準無法規難題。隨後江蘇率先通過 《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規範》團體標準的評審，或將成為全 國首個純電動重卡換電電池包標準。

該標準重點解決城市級新能源重卡換電應用場景下，換電電池包物理尺寸、動 力介面無法互換的推廣瓶頸。2022年6月21~22日，電動商用車換電標準起草組第七 次會議在蘇州召開，包括商用車整車、動力電池、換電機構和連接器生產企業、換 電站運營企業、換電站檢測機構等在內的多名專家現場參會討論商用車換電標準方 案。目前江蘇正全面促進新能源汽車換電模式創新應用，推動新能源汽車與能源深 度融合發展。在全國布局試點、各省市同步推進的背景下，換電重卡有望駛入發展 快車道。

廣州、重慶、唐山等12個城市發布了具體換電站規劃目標。廣州市計划到2025 年建設換電站達400個，重慶市計划到2023年換電站建成200座以上，江蘇無錫計劃 到2025年建成公共換電站70座，安徽省計划到2025年建成換電站180座，武漢市計 劃至2023年底建成換電站100座等等。 重慶市對中重型卡車換電站，按換電設備充電模塊額定充電功率，給予400元/ 千瓦的一次性建設補貼，單站補貼最高不超過80萬元；唐山市計劃在試點期內，落 地運營換電重卡2600台，建成投運換電站不少於60座；宜賓市計划到2025年建成60 座換電站，推廣換電重卡3000輛，對換電重卡車輛按每度電300元給予購置補貼。

三、經濟性帶動滲透率迅速提升，設備市場成倍增長

（一）頂吊換電、側向換電各有優劣勢，現階段前者更為常見

從技術路徑來看，重卡與乘用車有較大區別，目前重卡換電技術主要有三種形 式：頂吊式換電、單側換電和整體雙側換電。

頂吊式換電是最早商用化的換電方案。該種方式使用鋼索調用電池包，接近落 座時，利用鋼索柔性，實現誤差兼容。頂吊換電模式技術簡單、成本低、對駕駛技 術要求高。頂吊式換電由於高駕駛技術的要求，適合司機經過嚴格系統培訓的封閉式場景， 如礦山、港口等。在該類場景中，司機的專業性得以最大化應用，充分發揮司機技 術優勢。頂吊式技術代表性企業為玖行能源，單車換電5分鐘，擁有電池智能雲端監 管平台，重卡可依需求選擇不同電量電池包。

側向換電是由機器人剛性抓取電池進行對位，誤差兼容小，對智能化技術和准 度要求高，因而成本較高，對司機駕駛技術無較高要求。側向換電技術是目前市場 應用最廣的換電技術，徐工、北汽等多是採用該模式。 單側換電不需要司機極高的專業性，智能化程度高，適合在城市中的牽引車、 攪拌車等車型。例如金茂科易的單側換電系統方案為全自動換設計，5-6分鐘實現無 人換電，整合分析換電車輛和電池信息實現隱患提前預警干預。

整體雙側換電過程中電池不佔用貨箱空間，適用於雙側布置電池的車型，但是 對機器人及電池存儲充電倉的需求翻倍，使得其成本在三種模式中最高。整體雙側 換電貨箱不被電池佔用，適合礦卡車等受到車輛軸距限制，只能布置雙側電池的場 景。國家電投河南公司的首座充換電站採用的便是整體雙側換電技術，激光定位， 人工確定啟動，最快3分鐘完成換電過程。

（二）封閉作業、短倒運輸、幹線運輸是較適合換電重卡的場景

充電、換電模式各有應用場景和客戶基礎，重卡車型更適合換電模式。基於效 率與成本考慮，計程車、網約車等運營車領域具備推廣換電模式的條件。運營車輛 品牌相對集中，電池規格較為一致；對於司機來說，長時間停車充電的機會成本較 高，快速補能的換電模式契合車輛運營要求。 對於重卡車輛而言，其具有能效、車輛負荷雙高的特點，適合在特定場景建設 換電站縮短補能時間，目前包括幹線物流車、渣土車、重卡、礦坑車及部分專用車 在內的各類用車場景均在大力發展換電模式，相關產品及商業化逐步被市場驗證。

在充換一體模式系，充電、換電等裝置集中放置在同一位置。充換電站的用電 容量大，線路及配電設備建設投資大；電池需要與充、換電站設備綁定。整體來看 換電模式適用於作業場所相對固定、運營周期長、車型單一的場景，例如港口、園 區、礦山、電廠、鋼廠等封閉場所，以及城市渣土運輸、幹線物流運輸等場景。在 礦山砂石短倒、鋼鐵廠運煤、電廠運煤、鋁廠運料、港口集裝箱運輸一般採用牽引 車，城市建築廢料、渣土清運、填海工程一般採用泥頭車。礦山礦石運輸場景中寬 體礦卡採用較多。

具體來看，換電重卡主要應用場景包括： 封閉場景。該類場景主要包括鋼廠、煤礦、港口等，作業區域不固定但路線固 定，重卡常常處在高頻率、高負荷和高效率的二十四小時連續作業狀態。封閉場景 下使用換電重卡可實現高效補給，通常情況下建一座換電站可解決整個區域的服務 需要。若使用燃油重卡，在裝卸貨環節將面臨燃油機怠速，熱效率低、經濟性差、 污染水平高等問題。在雙碳背景下，面對碳排放壓力，該場景內企業規模化應用新 能源重卡，尤其是換電重卡，將有效降低運輸成本，實現更好的經濟效益。

短倒運輸場景。該場景多涉及煤礦電廠間短途運輸、城市渣土運輸和鐵路公路 接駁運輸，單程距離短、線路固定。短倒運輸場景下，重卡每天往返約4~6次，基於 路程差異，換電重卡單塊電池可支撐1次往返，或者1次單程，保障運輸效率。 幹線中長途運輸。重卡作為高速公路主要運力之一，高速公路中幹線是其重要 運營場景。在幹線中長途運輸中，運輸效率要求高，要求重卡日均行駛里程在800 公里以上。換電重卡可以滿足高效補能需求，換電站可與加油站布局在同樣服務區 內，緩解新增土地規劃壓力。

細分應用來看，據科爾尼調研數據，未來拖頭車、自卸車、載貨車、專用車在 各自適用場景均有較高的電動化滲透潛力，包括區域運輸、公路貨運重載、工地重 載、工地標準載重、公路貨運標準載重、重型環衛作業重型危險品運輸、重型建築 工地運輸及特種作業等。換電最佳商業化場景集中在重卡領域，未來換電模式將是 加速實現重卡電動化的重要途徑。

未來若電網能夠允許充電站與變電站融合，實施集中充電、分布換電，則換電 模式適用性將大幅提升。充電站與變電站融合建設之後，用電容量保障性提升，線 路和配電投資大幅減少。充電、換電分開安裝，換電站只需具有換電功能，設備投 資較小，可隨場景移動，並且可靈活適用於不同類型的電池、車輛及應用場景，資 源復用性高。 重卡換電次數明顯高於計程車/網約車及私家車等，換電運營效果較好，經濟性 得到驗證之後，新能源重卡的滲透速度有望進一步提升。我們認為未來在商業模式 地不斷創新下，換電賽道市場規模具備廣闊空間。（報告來源：未來智庫）

（三）換電重卡滲透率持續提升，2025年新增換電站或超4500座

我們通過對換電重卡滲透率以及重卡換電站換電次數的估測，來測算換電市場 規模。預計2025年新能源重卡滲透率有望達到20%，其中換電重卡佔比預計可達70%， 對應2025年換電重卡銷量將超過20萬輛。換電重卡需求增加將帶動換電站和動力電 池等多方價值主體需求，預計2025年新增重卡換電站規模將達到4500 座，當年新 增設備市場空間預計超過200億元。若換電重卡滲透率持續提升，設備市場空間將進 一步打開。

四、重點企業分析

（一）寧德時代：全球領先的動力電池和儲能電池企業

公司成立於2011年，2018年於深交所上市，是全球領先的動力電池和儲能電池 企業。公司主要產品包括動力電池系統、鋰電池材料、儲能系統等。

曾毓群持有公司控股股東瑞庭投資 100%股權，間接持有公司 24.43%的股份； 李平直接持有公司 4.80%的股份，兩人為一致行動人，合計持有公司發行前股本總 額的 29.23%，是公司實際控制人。2021年年報公告顯示，根據SNE Research 統 計，公司 2017-2021 年動力電池使用量連續五年排名全球第一，2021 年寧德時代 動力電池使用量市佔率為 32.6%。 公司主要通過銷售動力電池、儲能電池和電池材料等產品實現盈利。同時，公 司致力於電動化與智能化的集成應用創新，為客戶提供「電動智慧無人礦山」、「智 能換電重卡」、「光儲充檢智能充電站」、「智慧港口」等一流新能源應用解決方 案和服務，助力主業產品的銷售。特別是在換電領域，為客戶降低購車成本、運營 成本不變，從而提升公司電池在7-12萬價格乘用車車輛及商用車的滲透率。

在乘用車換電業務方面，2021年8月20日全資子公司時代電服科技有限公司成 立。2022年1月18日，寧德時代全資子公司時代電服發布換電服務品牌EVOGO及組 合換電整體解決方案，由「換電塊、快換站、APP」三大產品共同構成。2022年4 月，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動；且公司與愛馳汽車就EVOGO換電 項目展開合作，以U5為載體開發組合換電版車型，預計2022年四季度推向市場。

在商用車換電業務方面，2020年12月公司與普洛斯成立合資公司，致力於推動 新能源產業以及智慧交通發展，專註於重卡等其他商用車領域，為客戶提供定製化 的新能源轉型解決方案。2021年寧普已完成30個項目，在建充換電站10餘座，資產 規模達10億元。 2022年2月22日，寧普時代與寧德市交通投資集團簽署戰略投資協議。作為福 建省首座電動重卡換電站，寧普電動重卡換電站位於寧德市，於2021年10 月投入運營，換電服務能力可達160車次/天。換電站採用標準化、智能化設計，設置1 個 換電車道，8個電池倉位，配置智能監控調度系統，實現全自動無人化換電，保證車 輛換電的安全性與有效性。該換電站目前可服務於包括牽引車、自卸車、載貨車等 19個主流品牌的40餘款換電車型。

（二）永福股份：攜手寧德時代構建「新能源 儲能」產業鏈生態

公司成立於1994年，2017年於深交所上市。永福股份是國內唯一一家自主上市 的能承擔大型發電、輸變電業務的電力勘察設計企業，深耕電力行業，聚焦能源綠 色低碳重心，擁有電力全產業鏈資質。公司在新能源、特高壓、海上風電、綜合能 源和儲能等領域具備技術優勢和突出業績。 永福股份適應新型電力系統背景，積極構建「新能源 儲能」產業鏈生態。據公 司2022年年報，公司引入寧德時代為第二大股東併合資成立時代永福科技有限公司 共同致力提供新能源和儲能產品及服務；陸續投資一道新能源科技（衢州）有限公 司、北京索英電氣技術有限公司、上海快卜新能源科技有限公司等上下游公司，匯 聚優質資源協同發展。

據證券時報及北京商報，2022年3月公司與寧德時代共同成立濟寧市兗州區潤 永新能源有限公司，經營範圍包含新能源汽車換電設施銷售等；2022年4月，公司 成為寧德時代首批4個EVOGO快換站的服務商，其中包括為嶺兜國金廣場站提供換 電站基礎土建和配電系統設計、採購和安裝調試等服務、廈門火車站站南廣場2個站 點的相關建設。公司攜手寧德時代，未來將在換電領域持續布局。

（三）許繼電氣：電力裝備行業領先企業

公司成立於1993年，1997年於深交所上市，是電力裝備行業的領先企業。公司 主要產品包括智能變配電系統、直流輸電系統、智能中壓供用電設備、智能電錶、 電動汽車智能充換電系統、EMS加工服務等。 許繼集團持有公司38%股權，為公司的控股股東。根據2021年9月15日公告內 容，國家電網將把許繼集團的100%股權無償劃轉給新組建成立的中國電氣裝備。重 組完成後，許繼集團將成為中國電氣裝備全資子公司。截止2021年年報，相關股權 劃轉工作尚未完成。

在電動汽車領域，公司可提供智能充換電設備及整體解決方案，是目前國內規 模大、技術水平較高的電動汽車智能充換電系統製造商。自2009年我國大力推動電 動汽車產業發展開始，公司以近30年的電力電子變換技術沉澱為基礎，結合各階段 充換電關鍵技術研發及應用現狀，自主研發九大類40餘款充換電產品，傾力打造集 充換電設備研發設計、充電站建設和運營管理服務為一體的電動汽車充電基礎設施 業務生態體系，助力新基建，推動中國新能源汽車補能產業實現跨越式發展。據集團公眾號，截止2021年7月，許繼集團已在國內30個省263個城市參與建設 電動汽車充、換電站1000餘座，供貨的交、直流充電樁超過70000餘台，累計銷售 金額達40億元。

「雙碳」目標下新型電力系統建設加快推進，相關政策紅利密集釋放，新能源 發電及配套儲能、電動汽車充換電、綜合能源服務等市場快速發展，公司業務穩步 增長。據公司財報，2021年公司實現營收119.9億元，同比 7.1%；實現歸母凈利潤 7.2億元，同比 1.2%。2022年一季度公司實現營收24.7億元，同比 36.0%，實現 歸母凈利潤1.0億元，同比 21.7%。 細分來看，智能變配電系統業務收入佔比最高，近三年平均收入佔比約36%； 其次為智能電錶業務，近三年平均收入佔比約為20%。公司近年加速發展電動汽車 充換電業務，2021年實現收入11.8億元，同比 13.9%，近三年平均收入佔比約為11%， 2017-2021年收入CAGR為14.1%。

（四）奧動新能源：模塊化破局運營市場，城市級服務網路初具規模

多地高速擴張，奧動新能源城市級換電服務網路初具規模。奧動新能源汽車科 技有限公司於2000年在廣東成立並開始探索換電技術，隨後多年致力於研發試點換 電在各類場景的應用，2016年後進入推廣和商業化階段，先在北京實施百站計劃， 後發展至全國實施千站計劃，逐步成為行業領先的換電運營商。 據公司披露，截止2022年7月，奧動新能源已經在全國布局接近650座換電站， 城市級換電服務網路覆蓋全國40座城市，規模化運營實踐14年，累計實現碳減排超 過25萬噸。公司面向「十四五」的規劃是到2025年，全國投建10000座換電站，形 成為包括計程車、網約車、物流車、私家車等1000萬輛新能源車提供換電服務的能 力。

奧動選擇從運營車入手，先在網約車上實施換電技術，後陸續發展至計程車、 物流車等。2017年公司與首汽集團及北汽新能源達成合作，推出巡遊出租汽車和網 絡預約出租汽車快速融合發展；2019年公司與廣州公交集團旗下品牌廣駿集團聯手建設汽車換電站在廣州正式投入運營，3分鐘換電將有效滿足周邊計程車司機的能源 補給需求。 2021年奧動已經成為唯一實現多品牌車型共享換電的企業，截止2021年12月， 公司已與14家主流車企合作開發超24款換電車型，並與包括中國石化、英國石油BP 等企業達成戰略合作，積極鏈接全產業生態鏈的合作夥伴。

奧動換電站經過多次迭代，已經從3.0版本升級至5.0版本。公司擁有超過2000 項全球換電專利技術，換電站能夠實現20秒急速換電，全程自動化；日服務1000輛 計程車/網約車或5000輛私家車。此外，公司換電站設備佔地面積僅155平方米，通 過模塊化設計，4小時即可完成搭建，助力公司加速布局全國網路。

（五）玖行能源：早期入局換電領域，重卡換電技術沉澱深厚

玖行能源於2014年成立於上海，最大股東為國家電投子公司，從事新能源電動 汽車充電設備研發生產、充換電站運營服務及相關領域業務。公司於2018年開始進 入重卡換電領域，公司率先提出頂吊式換電技術模式，並成為該技術的代表廠商。

玖行能源採用的頂吊式換電站發展較早，商用成熟。頂部吊裝換電站由調度區、 車行區和設備區三大模塊區域組成：調度區主要用來監控電池的的運行情況如充電 溫度、充電時間、電流和電壓等以及發送換電指令等；設備區用於電池存儲及充電， 充電系統模塊結構根據現場需求進行設計，一組系統為交換區，其餘系統均為充電 系統，根據實際使用情況配置5~19組備用電池包，以每次換電時長3分鐘計算，最 大換電能力可達20次/小時；車行區車道寬度設計3.5米，可通行車寬2.5米的重卡， 司機停車方便無需控制車輛姿態，此外有激光引導司機停車，自動修正5度差距。

實際操作中，換電重卡車上裝有玖行的車載終端，到換電站時通過WIFI進行交 互確認，停車位置會將激光射到主駕側玻璃窗上，換電站設有兩個激光感測器，照 射到電池包位置進行定位，吊具根據定位進行移動；駕駛室里裝有開關，司機確認 可以換電後按下開關執行換電動作，司機在聽到氣缸放氣聲音後，即可啟動上電。

據公司披露，截止2022年6月，玖行能源已公告重卡車型190多款，適配牽引車、 攪拌車、自卸（渣土）車、寬體礦卡多種重卡，配套一汽解放、北汽、上汽、徐工 等40多家主機廠，安全運營里程超過1億公里，建成換電站128個，覆蓋北京、天津、 上海、河北、河南、山西等23個省份的40多個城市。據中國充電樁網、充換電百人 會，玖行能源成功入圍2022中國充換電行業十大影響力品牌、2022中國充換電行業 十大最具投資價值品牌、2022中國最佳商用車換電解決方案獎。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】未來智庫 - 官方網站

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