西方斷供，俄羅斯被迫拆飛機：只能向中國求援？
這次西方的制裁表明，俄羅斯已然退無可退。
正解局出品
俄烏戰爭爆發後，西方對俄羅斯進行了全方位的制裁。
出口管制是非常重要的一環，僅半導體一項，全球對俄羅斯的出口量驟減了90%。
在如此惡劣的環境之下，俄羅斯的民用航空業遭遇到前所未有的危機。
因為，俄羅斯不僅被取消了飛機訂單，連國外的飛機零部件都買不到了。
數據顯示，截至去年年底，俄羅斯國際航空公司近80%的機隊由西方的波音和空客的飛機組成。
民航業，客機維護是非常關鍵的。
沒了西方的飛機零部件，俄羅斯民航業就變成了「無米之炊」，沒辦法維修還在用的客機。
有人會說，俄羅斯完全可以用自家生產的蘇霍伊超級噴氣機100（短途窄體客機）以及MS-21（中程窄體客機）。
蘇霍伊超級噴氣機100的生產車間
然而，這兩款「俄羅斯製造」客機的很多零部件，依然來自西方。
比如，蘇霍伊超級噴氣機100使用的是和法國聯合研發的發動機，MS-21用的是美國的發動機。
今年6月，美國商務部長雷蒙多稱，未來4年，俄羅斯可能被迫停飛二分之一至三分之二的商用飛機，以拆解這些飛機來獲取零組件。
雷蒙多確實為俄羅斯指了一條「明路」：拆飛機，保證零部件的供應。
比較簡單的是拆東牆，補西牆；更狠一點的是，拆沒有破損的牆，補其他破損的牆。
比如，俄羅斯拆了一架幾乎全新的A350，以滿足其他飛機的需求。
此外，幾架737和A320也將被拆解做備件。
拆飛機
俄羅斯「拆東牆補西牆」的做法，顯示是治標不治本。
飛機不斷損耗，需要更換的零部件越來越多，可用的飛機卻越來越少，最後恐怕是「無牆可用」。
目前看，俄羅斯有兩條路可走：
一是走自主之路，實現飛機零部件「國產化」。
雖然俄羅斯的航空製造業家底很厚，巔峰（前蘇聯）時期甚至能與美國一較高下，但是，無法否認的是，俄羅斯航空製造業已不復當年之勇。
這裡給一組數據，俄羅斯聯合航空製造公司2014年交付了158架飛機，2019年僅製造了75架飛機。
俄羅斯飛機產量變化
這表明，俄羅斯航空製造業在走下坡路。
此時要實現零部件的「國產化」，自然是難上加難。
大勢如此，具體到操作上，飛機零部件「國產化」，要錢，要技術，更要市場。
如果將完全自主的航空製造業比作一個嬰兒，俄羅斯這個母親，缺乏資金「生不出」，市場太小「養不大」。
二是求助外援，尋找合作夥伴。
最直接的辦法，就是曲線救國，從非西方國家進口零部件。
這難度很大。
因為重要的零部件都有編號，出口到哪個國家，供應給哪個客戶，都需要事先告知波音和空客。
如果貿然向俄羅斯出口，還會招致西方國家的二次制裁。
比如，6月28日，根據美國聯邦公報的消息，美國商務部還將來自中國、俄羅斯、阿聯酋、立陶宛、巴基斯坦、新加坡、英國、烏茲別克和越南等國家的36個涉嫌違反禁令向俄出口的實體添加到黑名單中，以進一步制裁俄羅斯。
所以說，西方禁令之下，大部分國家都不可能冒險為俄羅斯供應零部件。
此時此刻，俄羅斯唯一的靠譜外援，可能只有中國了。
這是因為，中俄在航空業上已經有一個非常好的合作基礎：CR929。
CR929是中俄合作的大型商用遠程寬體客機項目。
與大家熟悉的C919相比，CR929航程更遠，可達12000公里；空間更大，可容納280名乘客。
可以說，CR929是C919的升級版。
早在2014年，中國商飛公司就與俄羅斯聯合航空製造集團簽署了合作備忘錄。
2016年，中國商飛公司與俄羅斯聯合航空製造集團簽署了合資合同。
2017年，中俄遠程寬體客機正式命名為CR929。
2018年，CR929 1:1展示樣機首次亮相國際航展。
CR929的展示樣機
在CR929項目穩步推進之際，俄羅斯卻打起了退堂鼓。
今年7月初，俄羅斯副總理鮑里索夫公開表示，雖然項目仍在進行中，但俄羅斯正在減少與中國聯合建造CR929項目的參與度。
俄羅斯有這種心態，更多是源自心理落差。
俄羅斯在與中國的合作中，發現中國的作用在提高，而自己的分量在減少，因此，害怕失去CR929的主導權，進而萌生了退意。
這次西方的制裁表明，俄羅斯已然退無可退。
當前國際局勢如此複雜，美國動輒揮動「長臂管轄」的大棒，利用供應鏈大搞制裁，讓中俄CR929的合作更加迫切。
俄羅斯應該放下成見與戒心，全心與中國合作。
從長遠看，CR929應該優先採用中俄兩國的供應商，最終實現全面的自主可控。
誠然，世界民航業的格局，絕非一架飛機可以改變。
CR929的現實意義，不是「完全」取代空客、波音，而是「可以」取代空客、波音。
進攻，常常是最好的防守。
