（報告出品方/作者：東方證券，姜雪晴，袁俊軒，唐英韜）

1、傳統燃油車：自主品牌競爭力落後於合資或外資品牌

在中國傳統燃油車市場上，外資車企早期在發動機、變速箱等零部件上技術水平較高，整車動力 性及舒適度較高，整體競爭力強，日系、德系、美系車企在國內市場上取得較高銷量，國內自主 車企通過與外資品牌建立合資車企，引進外資品牌在燃油車領域相對先進的技術，此後通過對技 術的消化吸收以及自主研發，逐步推出自主品牌相關車型，綜合來看，外資及合資品牌燃油車具 備較強的技術優勢，佔據更大市場份額，2017 年外資及合資品牌在國內燃油車市場上的銷量份額 為 59.5%，自主品牌份額為 40.5%，外資及合資品牌領先 19.1 個百分點，至 2021 年外資及合資 品牌的銷量份額提升至 62.2%，自主品牌由於部分轉向新能源車研發生產，燃油車銷量份額下滑 至 37.8%，外資及合資品牌領先 24.3 個百分點。

中國外資及合資品牌燃油車市場的主要參與者包括德系、日系、美系車企，其中德系、日系品牌 的銷量佔比較高。2021 年銷量佔比前十的外資及合資品牌中，德系品牌包括上汽大眾、一汽大眾、 一汽大眾奧迪、華晨寶馬等，日系品牌包括東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本 田等，美系品牌包括上汽通用別克等，銷量份額前十中日系品牌銷量佔比 47.4%，以豐田、本田、 日產為代表的日系合資車企佔據較大市場份額，德系品牌以大眾、寶馬等為代表，銷量佔比達 37.7%，美系品牌銷量佔比 9.2%。

在外資及合資品牌燃油車市場，2021 年前十家企業的市場集中度達 94.4%，較 2020 年提升 2.6 個百分點，集中度進一步提升，上汽大眾、東風日產、一汽大眾在 2020-2021 年均保持銷量份額 前三，各品牌銷量份額超過10%，2021年上汽大眾銷量份額13.0%，東風日產銷量份額11.2%， 一汽大眾銷量份額 10.6%，其次是一汽豐田、廣汽豐田、上汽通用別克等品牌，銷量份額保持在 5%-10%之間。

國內自主品牌燃油車市場上，2021 年前十家企業市場集中度 96.0%，相較 2020 年提升 1.7 個百 分點，銷量佔比排名較高的企業包括吉利汽車、長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車 等，各自主品牌 2021 年銷量份額均超過 10%，其中吉利汽車、長安汽車、長城汽車佔據自主品 牌燃油車中銷量份額前三位，市場份額分別為 18.5%、16.3%、15.6%，相較於其他自主品牌銷 量份額領先較多；上汽通用五菱、奇瑞汽車 2021 年銷量市場份額在 10%到 15%之間，上汽乘用 車、東風汽車銷量市場份額在 5%-10%之間，其他自主品牌例如一汽、北汽等銷量市場份額不足 5%。

傳統燃油車市場上，外資及合資品牌車型平均售價高於自主品牌較多，具備較強的品牌溢價能力。 外資及合資品牌推出的燃油車性價比高，對消費者吸引力較強，具備較高的品牌溢價能力，在低 端及中高端市場上均有銷量表現較為出色的代表車型，例如在售價 10 萬元以內中低端市場，東風 日產軒逸、一汽大眾寶來等車型銷量表現出色，2021 年銷量位居同價位車型前列，35 萬元以上 的中高端市場中，華晨寶馬、一汽大眾奧迪，北京賓士等高端外資及合資品牌銷量較高，拉動外 資及合資品牌燃油車整體售價向上。

從平均售價看，2017 年外資及合資品牌燃油車均價 13.6 萬元，自主品牌燃油車均價 7.6 萬元，外資及合資品牌領先 6.0 萬元，至 2021 年外資及合資品牌燃 油車均價提升至 14.6 萬元，自主品牌燃油車均價為 9.8 萬元，外資及合資品牌均價仍超過自主品 牌 4.8 萬元，在品牌溢價方面外資及合資車型與自主車型存在較大差距。

自主品牌燃油車主要集中於中低端市場，在中高端燃油車市場上外資及合資品牌佔據絕大部分銷 量份額。 根據 2021 年不同價位區間燃油車銷量份額看，售價 10 萬元以內的燃油車市場上，自主品牌銷量 份額達 63.5%，外資及合資品牌銷量份額 36.5%，10-15 萬元區間內自主品牌銷量份額 48.2%， 外資及合資品牌銷量份額 51.8%，售價 15 萬元以下區間內自主品牌佔據一定市場份額。在 15 萬 元價位以上燃油車市場中，自主品牌銷量份額明顯低於外資及合資品牌，15-25 萬元區間自主品 牌燃油車銷量佔比僅 22.6%，外資及合資品牌佔比達到 77.4%，尤其是在 25 萬元以上的中高端燃 油車市場，自主品牌銷量佔比不足 10%，外資及合資品牌銷量佔比超過 90%，隨著燃油車售價提 升，自主品牌銷量佔比明顯減少，外資及合資品牌銷量佔比領先。

2、新能源車：自主品牌崛起，逐步實現品牌向上突破

2.1、自主品牌新能源車在全球市場份額快速提升

2021 年後國內自主品牌新能源乘用車銷量表現強勁，佔全球新能源乘用車市場份額快速提升。 2019 年-2020 年國內新能源乘用車行業整體發展平穩，銷量略有增長，其中自主品牌新能源乘用 車銷量有所下降，2021 年後國內新能源乘用車行業迎來快速發展，自主品牌新能源乘用車銷量明 顯提升，2020 年自主品牌新能源乘用車銷量為 83 萬輛，至 2021 年迅速提升至 253 萬輛，同比 增長 207%，2022H1 自主品牌新能源乘用車銷量達 197 萬輛，同比增長 138%，延續快速增長態 勢。

從國內自主品牌新能源乘用車佔全球新能源乘用車銷量份額看，2019 年銷量份額為 41.2%，此後 由於全球新能源乘用車銷量較快增長，自主品牌銷量份額回落至 26.6%，2021 年後自主品牌新能 源車銷量提升促進份額增長，2021 年自主品牌新能源乘用車銷量份額回升至 39.0%，同比大幅增 長 12.4 個百分點，2022H1 自主新能源乘用車銷量份額進一步提升至 47.3%，較 2021 年提升 8.4 個百分點。

從全球新能源乘用車行業競爭格局看，2021 年全球新能源乘用車銷量前十品牌市場份額總計達到 55.5%，其他企業份額加總達 44.5%，銷量前十品牌中自主品牌包括比亞迪、上汽通用五菱、上 汽乘用車等，外資及合資品牌包括特斯拉、大眾、寶馬、賓士、沃爾沃、奧迪、現代等，特斯拉 成為 2021 年各品牌中唯一一家新能源乘用車銷量份額超過 10%的車企，2021 年市場份額達 14.4%，比亞迪、上汽通用五菱次之，其他品牌在新能源乘用車市場上銷量份額不足 6%。

2018 年-2021 年特斯拉在全球新能源乘用車市場上始終佔據銷量領先地位，歷年市場份額均保持 在 10%以上，銷量市場份額從 2018 年的 12.2%提升至 2021 年的 14.4%，增長 2.2 個百分點；比 亞迪在 2018 年-2019 年銷量市場份額超過 10%，僅次於特斯拉，2020 年由於消費者對新能源汽 車接受度提升，各車企加快新能源車型推出，比亞迪銷量市場份額回落至 5.7%，被大眾超越， 2021 年後比亞迪憑藉 DM-i 混動技術、刀片電池等共同發力，秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i、海豚等眾多新能源車上市拉動銷量，2021 年市場份額明顯回升至 9.1%，較 2020 年提升 3.4個百分點，其他自主品牌中上汽乘用車憑藉榮威、名爵等車型在全球新能源乘用車市場進入前 十，2021 年市場份額達 3.5%，同比增長 0.3 個百分點。

在國內新能源乘用車市場上，隨著消費者對新能源車接受度提升，國內自主品牌加大力度轉型新 能源車行業，外資及合資品牌中除特斯拉之外，其他車企整體轉型新能源領域的節奏較國內自主 品牌相對較慢，2021 年後國內新能源乘用車市場上自主品牌市場份額持續提升。

2021 年後國內頭部新勢力蔚小理等銷量不斷攀升，月銷量超過 1 萬輛並在新能源乘用車領域佔據 一席之地，2022 年後包括哪吒、零跑等其他新勢力銷量有明顯提升，華為問界等新品牌推出後銷 量表現不俗，各新勢力綜合拉動自主品牌新能源車銷量；傳統自主品牌也在加快向新能源領域轉 型步伐，例如廣汽埃安、吉利極氪、長安深藍及阿維塔等品牌促進新能源車銷量及佔比提升； 2022 年前 7 月新能源乘用車市場中自主品牌銷量份額達 81.2%，較 2020 年提升 6.4 個百分點， 主流合資品牌銷量份額 6.3%，較 2020 年下降 2.7 個百分點，豪華品牌銷量份額 12.5%，較 2020 年下降 3.7 個百分點。

2.2、自主品牌新能源車出口快速增長

中國新能源乘用車出口銷量中絕大部分是自主品牌車型出口，也包含少數外資及合資品牌新能源 車在國內生產後出口，主要是特斯拉等車企。

從中國曆年新能源乘用車出口銷量（不含特斯拉）的情況看，2020 年由於受到疫情衝擊，自主品 牌新能源車出口銷量出現較為明顯回落，出口銷量下滑至 21.9 萬輛，同比下降 13.5%，2021 年 後國內新能源汽車滲透率提升，自主品牌加快從燃油車向新能源車轉型的步伐，國內造車新勢力 的出現使整車廠更加重視消費者體驗，整車產品的智能化、電動化性能逐步提升，自主品牌在新 能源車型的推出節奏、智能化布局等方面要快於大部分合資品牌，促進自主品牌新能源車的出口 銷量提升，同時2021年在全球汽車晶元短缺背景下，中國車企的主動性相對更高，也有利於保障 整車生產供應及產品出口，2021年自主品牌新能源車出口銷量達到37.7萬輛，同比增長72.3%， 2022H1 出口銷量保持較快增長態勢，達到 26.5 萬輛，同比增長 104.8%。

2.3、造車新勢力崛起，衝擊豪華燃油車品牌市場

2018 年以來中國車市整體進入存量競爭階段，2018-2020 年國內狹義乘用車銷量出現同比下滑； 與此同時，在消費升級的大趨勢下，消費者購車更傾向於品牌升級，對於豪華品牌的換購需求持 續提升。以 BBA 為例，2018-2020 年三大豪華品牌國內年銷量均連續實現增長，2020 年三大品 牌國內銷量均突破 70 萬輛。2021 年晶元短缺對傳統豪華品牌形成衝擊，特斯拉、蔚小理等新勢 力品牌銷量逐步發力，預計傳統豪華品牌供需兩端均受到一定影響，2021 年賓士、奧迪分別實現 國內銷量 75.89 萬輛、70.13 萬輛，同比分別下滑 2.0%、3.4%；寶馬在新車型帶動下國內銷量 81.57 萬輛，同比增長 4.9%。

2022年上半年疫情導致國內汽車供應鏈受創及電動車需求提升，傳 統豪華品牌國內銷量出現明顯下滑，賓士、寶馬、奧迪 2022 年上半年國內銷量分別為 35.58 萬 輛、37.87 萬輛、31.70 萬輛，同比分別下滑 19.4%、18.9%、24.2%。從市場份額看，2018-2020 年隨著豪華車市場持續火熱，BBA 品牌在國內乘用車市場所佔份額亦 逐步提升，2018-2020 年賓士、寶馬、奧迪國內市場所佔份額分別從 2.8%、2.8%、2.8%提升至 3.9%、3.9%、3.7%。2021年以來豪華品牌銷量增速放緩，市場份額亦隨之下降，2021年賓士、 寶馬、奧迪國內市場所佔份額為 3.6%、3.9%、3.3%， 2022 年上半年進一步下滑至 3.5%、3.7%、 3.1%。

2019 年以來以蔚小理、AITO 等為代表的新勢力品牌銷量高速增長。2019 年蔚來、小鵬等產能較 低，理想汽車於 2019 年 12 月進入交付階段，新勢力整體銷量規模較小。2020 年新勢力車企產能 仍處於爬坡階段，蔚來、小鵬、理想分別實現銷量 4.37萬輛、2.70萬輛、3.26萬輛，同比分別增 長 112.6%、62.8%、3070.5%。2021 年新能源市場需求火熱，新勢力品牌產能逐步提升，供需 兩旺帶動新勢力車企銷量同比大幅增長，蔚來、小鵬、理想 2021 年分別實現銷量 9.14 萬輛、 9.82 萬輛、9.05 萬輛，同比增速分別為 109.1%、263.0%、177.4%。

2022 年上半年，得益於新 能源汽車整體市場需求持續旺盛，新勢力在疫情反覆、供應鏈緊張等不利環境下仍然實現較高同 比增速，蔚來、小鵬、理想 2022 年上半年分別實現銷量 5.08 萬輛、6.90 萬輛、6.04 萬輛，較 2021年同期分別增長21.1%、124.4%、100.3%。2022年華為與車企合作車型亦進入量產階段， 小康與華為共同發布的高端智慧汽車品牌 AITO 首款車型問界 M5 於 3 月開啟大規模交付，3-6 月 單月銷量分別達3045輛、3245輛、5006輛、7021輛，4-6月銷量環比增速分別為6.6%、54.3%、 40.3%，累計銷量已達 1.83 萬輛；除問界 M5 外，問界 M7、阿維塔 11、極狐阿爾法 S 華為 HI 版等華為相關車型預計也將於 2022 年內開啟交付，預計在華為品牌及技術加持下將具備較強競爭 力。

市場份額方面，2019 年蔚小理交付量較少，在國內新能源市場所佔份額較低；2020 年新勢力銷 量規模逐步增長，蔚來、小鵬、理想2020年國內新能源市場份額分別上升至3.6%、2.2%、2.7%， 總份額達 8.6%。2021 年國內新能源市場整體銷量規模迅速擴張，新勢力銷量增速與市場整體基 本一致，蔚來、小鵬、理想 2021 年國內新能源市場份額分別為 2.8%、3.0%、2.7%。2022 年上 半年，新勢力品牌交付能力受國內疫情、電池供應緊張等因素影響較大，蔚來、小鵬、理想在國 內新能源乘用車市場份額分別下滑至 2.1%、2.8%、2.4%，總份額 7.3%，較 2021 年減少 1.2 個 百分點；AITO 品牌上市以來維持熱銷，累計銷量佔國內市場份額為 0.7%。隨著國內疫情影響逐 步緩解疊加問界 M7、理想 L9、小鵬 G9上市，預計新勢力品牌供需兩端均將實現較大幅度改善， 下半年新勢力銷量及市場份額有望逐步向好。

新勢力車型在動力表現及智能化配置方面領先於傳統豪華品牌燃油車型。動力表現方面，蔚小理、 問界、阿維塔等新勢力品牌車型以純電或增程式動力為主，相較於燃油車型具備兩大優勢：電動 車型通常具備高於同級別燃油車型的最大功率和最大扭矩，能夠提供更強勁的動力輸出；此外電 機驅動系統能在短時間內實現最大扭矩，從而為駕駛員提供更迅捷的加速體驗。智能配置方面， 頭部新勢力品牌以智能化水平為主要賣點，旗下車型在智能座艙及智能駕駛領域配置豪華，普遍 支持一芯多屏、多模態人機交互、L2 級輔助駕駛等智能化功能，部分新勢力旗艦車型配備激光 雷達、高算力智能座艙及自動駕駛晶元等頂級配置，智能化水平相較傳統豪華車型優勢明顯。

以中型 SUV 車型為例，傳統豪華品牌代表車型包括賓士 GLC、奧迪 Q5、寶馬 X3 等，新勢力代 表車型包括蔚來ES6、理想ONE、問界M5等。動力方面，傳統豪華SUV最大功率在130-190kW 區間，最大扭矩約為 300-370N·m。相比而言，新勢力車型均由電機驅動，最大功率達 200- 400kW，最大扭矩達 350-700N·m；此外，傳統豪華車型百公里加速時間在 7-9 秒區間，相比之 下新勢力車型百公里加速耗時僅需 4.4-7.1 秒，新勢力車型整體動力表現顯著優於傳統豪華車型。

輔助駕駛方面，新勢力車型標配車道保持輔助、自動變道輔助、道路交通標識識別、全速自適應 巡航等智能輔助駕駛功能，傳統豪華車型多數不具備以上功能或需要選裝；座艙配置方面，新勢 力車型普遍標配內置行車記錄儀、HUD、電動座椅記憶、大尺寸中控屏幕等智能座艙配置，而傳 統豪華車型在座艙配置及中控屏幕尺寸等方面均處於劣勢。對比傳統豪華車型，新勢力車型具備更優越的動力表現與智能化配置，以相對較低的價格為用戶提供了性價比出眾的駕乘體驗，在與 傳統豪華品牌同檔次車型競爭中更具優勢。

新勢力高端車型與傳統豪華品牌主要車型形成直接競爭，新勢力車型在價格上也有一定優勢。據 乘聯會，2022 年 1-6 月以 BBA 為代表的傳統豪華品牌在高端市場（起售價 30 萬以上）仍然佔據 主要地位，暢銷車型主要集中於中型轎車、中大型轎車、中型 SUV 三大細分市場；以蔚小理以及 AITO、極狐、阿維塔等華為參與品牌為代表的國內新勢力高端車型同樣集中於此三大細分市場： 在中型 SUV 領域，新勢力代表車型包括蔚來 ES6、理想 ONE、問界 M5 等，對標的傳統豪華品 牌車型包括賓士 GLC、寶馬 X3、奧迪 Q5L 等；在轎車領域，蔚來 ET5/ET7 以及小鵬 P7 與賓士 C 級/E 級、寶馬 3 系/5 系、奧迪 A4L/A6L 形成直接競爭。

價格區間方面，除蔚來外新勢力品牌高 端車型價格集中於 25-45 萬元區間，傳統豪華品牌中型轎車車型價格位於 30-40 萬元區間，中大型轎車及中型 SUV 車型位於 40-55 萬元區間，整體而言傳統豪華品牌在同級別車型中較新勢力品 牌存在一定的品牌溢價，新勢力車型在與豪華品牌競爭中具備一定價格優勢。

消費升級帶動下，換購豪華車型的需求逐步提升，2020 年傳統豪華品牌車型國內銷量在疫情環境 下仍實現同比增長。以中型 SUV 為例，賓士 GLC、寶馬 X3、奧迪 Q5 三款車型在 2020 年分別實 現銷量 16.52 萬輛、13.42 萬輛、14.92 萬輛，同比分別增長 18.5%、9.9%、7.3%。2021 年特斯 拉、蔚小理等高端新能源品牌銷量進入高速增長期，傳統豪華品牌在競爭壓力加大疊加晶元供應 短缺下受到一定影響，2021 年賓士 GLC、奧迪 Q5 國內銷量分別同比下滑 17.7%、6.2%。2022 年上半年傳統豪華品牌銷量表現承壓，賓士 GLC、寶馬 X3、奧迪 Q5 國內銷量分別下滑 6.6%、 11.6%、13.7%，預計除疫情影響、供應鏈緊張等因素外，新勢力高端車型憑藉在動力及智能化 配置等方面的優勢逐步獲得更多消費者認可，對傳統豪華車型銷量亦形成一定衝擊。

與傳統豪華車型相比，蔚來 ES6、理想 ONE 等新勢力車型銷量維持高速增長， 2021 年蔚來 ES6、 理想 ONE 分別實現銷量 4.15 萬輛、9.05 萬輛，同比分別增長 48.4%、177.4%。2022 年上半年 理想 ONE 銷量已達 6.04 萬輛，同比增長 100.3%，與 BBA 可比車型差距迅速縮小；2022 年上半 年蔚來 ES6 銷量達 2.35 萬輛，同比增長 30.6%；問界 M5 開啟交付 4 個月，累計實現銷量 1.83 萬輛。隨著消費者對新勢力品牌及新能源車型接受程度逐步提升，預計新勢力品牌在國內乘用車 市場所佔份額有望進一步提升。

2.4、傳統自主品牌新能源車：逐步實現品牌向上突破

近年來傳統自主品牌積極推動新能源轉型，隨著中國新能源市場於2021年起進入高速發展階段， 傳統自主品牌新能源乘用車銷量迎來爆發性增長，2020 年傳統自主品牌新能源乘用車銷量僅 68.89 萬輛，2021 年銷量提升至 176.52 萬輛，同比增長 157.0%。2022 年比亞迪、吉利、長安、 廣汽埃安等自主車企新能源銷量維持強勢增長，上半年傳統自主品牌新能源乘用車銷量達 142.55 萬輛，同比增長136.5%，2022年上半年傳統自主新能源累計銷量已超過2021全年銷量的80%。

具備先發優勢的傳統自主品牌主導國內新能源乘用車市場，2019 年傳統自主品牌新能源車佔國內 新能源市場份額達 59.0%，2020-2021 年部分新勢力及合資車企銷量快速爬坡，傳統自主品牌國 內新能源份額出現下滑，但仍然維持在50%以上；2022年上半年傳統自主品牌在國內市場新能源 份額回升至 57.5%。在全球新能源車市場，2021 年起傳統自主品牌新能源車市場份額迅速走高， 2020 年傳統自主品牌新能源車佔全球新能源車市場份額為 22.0%，2021 年市場份額提升至 27.2%，2022 年上半年進一步提升至 34.3%，傳統自主品牌新能源車已然成為全球新能源市場的 主要力量之一，逐步實現對合資及外資品牌的「彎道超車」。

比亞迪是國內最早布局新能源領域的車企之一，2018 年新能源乘用車銷量達 22.72 萬輛；2019- 2020 年特斯拉、蔚小理、廣汽埃安等新能源車企銷量逐步爬坡，比亞迪在 C 端面臨競爭壓力加 大，疊加 B 端網約車市場萎縮，比亞迪新能源乘用車銷量呈現連續下滑趨勢。2021 年，比亞迪在 插電混動及純電領域共同發力，插電混動領域 2021 年秦、漢、唐、宋四大系列均推出 DM-i 車型， 憑藉超低油耗、駕駛平順、動力出眾等優點迅速取得消費者認可；純電領域 2021年比亞迪旗下全 系純電車型換裝刀片電池，實現安全及續航性能升級；「e 平台 3.0」兼具智能、高效、安全優勢， 進一步提升產品競爭力。在新能源市場整體銷量大幅提升的環境下，比亞迪 2021年新能源乘用車 銷量達 59.85 萬輛，同比大幅增長 226.7%，銷量增速遠超國內新能源乘用車市場整體增速。

步入 2022 年，比亞迪具備完備的電池、電機、電控、IGBT 等新能源關鍵產業鏈資源，同時實行 垂直一體化戰略，顯示屏、音響系統、車燈等眾多零部件均實現自產，使得比亞迪在疫情期間仍 能維持正常產銷節奏。此外，2022 年 3 月比亞迪正式宣布停售燃油車型，集中資源發展插電混動 及純電業務，成為全球首家全面停售燃油車的傳統車企。2022 年上半年，比亞迪實現新能源乘用 車銷量 63.82 萬輛，同比大幅增長 318.2%，高於 2021 全年銷量。據乘聯會，比亞迪 2022 年上 半年國內銷量僅次於一汽大眾，位居全品牌銷量第二位。

市場份額方面，2018 年前瞻布局新能源領域的比亞迪在國內新能源乘用車市場份額已達 21.6%， 2019-2020 年比亞迪因自身銷量下滑及市場整體規模逐步增長，在國內新能源乘用車市場所佔份 額逐年下降。2021 年比亞迪新能源銷量增速大幅跑贏國內市場整體水平，新能源乘用車市場份額 回升至 18.0%。2022 年上半年比亞迪在國內新能源市場的優勢進一步擴大，新能源乘用車市場份 額達 25.8%，大幅領先於其他車企，較 2021 年份額提升 7.8 個百分點。

除比亞迪外，近年來廣汽、吉利、長安、長城等頭部自主車企加速推動新能源轉型，成立廣汽埃 安、極氪、幾何、歐拉、長安深藍、阿維塔等多個新能源子品牌，針對部分車型推出混動或純電 改款，新能源車型布局逐步完善。2020 年各自主品牌新能源銷量規模較小，2021 年廣汽埃安、 長城新能源銷量均突破 12 萬輛，吉利、長安自主新能源銷量也突破 7 萬輛，四大自主品牌 2021 年新能源銷量同比增速均突破 100%，長安新能源銷量實現 318.7%的高速增長。2022 年上半年 自主品牌新能源銷量維持快速向上趨勢， 廣汽埃安、吉利、長安新能源銷量分別達 10.03 萬輛、 10.97 萬輛、6.78 萬輛，同比分別增長 133.9%、398.4%、131.8%。

市場份額方面，各自主品牌走勢呈現一定分化。廣汽埃安發展較早，2020 年在國內新能源乘用車 市場所佔份額已達 5.0%，2021 年稍有回落，2022 年上半年回升至 4.0%；吉利、長安市場份額整體呈現逐步向上趨勢，2022 年上半年吉利新能源乘用車市場份額達 4.4%，與 2021 年相比提升 2.0 個百分點；長安新能源乘用車市場份額達 2.7%，與 2021 年相比提升 0.4 個百分點。

自主品牌新能源車型對 10-20 萬元燃油車市場形成一定衝擊。在 10-20 萬元市場，2020 年及以前 傳統合資品牌相較自主品牌優勢較為明顯，以 10-15 萬元緊湊型轎車為例，東風日產軒逸、上汽 大眾新朗逸、一汽豐田卡羅拉、一汽大眾新寶來/速騰等合資品牌明星車型銷量長期位居前列，據 乘聯會，2019 年軒逸、新朗逸、卡羅拉銷量分別達 47.51 萬輛、49.09 萬輛、35.08 萬輛，位列 2019 年國內轎車銷量前三；2020 年國內車市受到疫情影響，但上述合資車型仍維持暢銷，軒逸、 新朗逸、卡羅拉 2020 年分別實現銷量 54.09 萬輛、44.92 萬輛、35.72 萬輛，仍佔據國內轎車銷 量前三，其中僅新朗逸銷量出現小幅下滑。

2021 年晶元短缺對傳統合資品牌銷量形成不利影響，軒逸、新朗逸、卡羅拉 2021 年銷量分別為 51.32 萬輛、43.20 萬輛、33.03 萬輛，同比分別下滑 5.1%、3.8%、7.5%；與此同時國內新能源 乘用車銷量呈現爆發性增長，以比亞迪秦、Aion S 為代表的自主品牌新能源車型銷量快速提升， 比亞迪秦新純電及 DM-i 混動車型均於 2021 年上半年上市，雙核驅動下比亞迪秦 2021 年實現銷 量 18.72 萬輛，同比大幅增長 256.3%；Aion S 於 2021 年 6 月上市升級版車型 Aion S Plus，帶 動 Aion S 銷量維持向上，2021 年 Aion S 銷量 7.39 萬輛，同比增長 61.9%。

2022 年上半年合資 品牌車型銷量持續萎縮，軒逸、新朗逸、卡羅拉上半年銷量分別同比下滑 17.4%、26.4%、 38.7%；自主品牌新能源車型則持續熱銷，比亞迪秦銷量維持強勁增長，2022 年上半年累計銷量 達 14.65 萬輛，同比大幅增長 267.4%，超越卡羅拉成為上半年緊湊型轎車銷量第三車型；2022 年上半年 Aion S 實現銷量 4.06 萬輛，同比增長 25.7%。

傳統自主品牌車企持續發力中高端新能源車型，助力自主品牌新能源車向上突破。傳統燃油車時 代自主品牌車型價格大多低於 20 萬元，長安 CS75 PLUS/CS55 PLUS/逸動、長城哈弗 H6/哈弗 M6、吉利帝豪/博越/繽越等主力車型售價均在 16 萬元以下，比亞迪 2020 年及以前銷量亦主要集 中於元、宋、秦等中低端車型。 2021 年以來國內新能源乘用車維持熱銷，比亞迪率先實現自主品牌新能源向上突破。比亞迪漢系 列、唐系列全系售價均突破 20 萬元，憑藉強大的產品力及性價比優勢成為國內自主品牌高端車型 標杆，2022 年 1-7 月漢系列累計銷量達 12.3 萬輛，位居國內新能源轎車銷量第三；2022 年 1-7 月唐系列累計銷量達 6.8 萬輛，位居國內新能源 SUV 銷量第五。7 月 29 日上市的海豹成為比亞迪 海洋網首款起售價 20 萬元以上的中高端車型，預售訂單突破 6 萬輛。

除比亞迪外，長安、吉利、長城等自主品牌均設立新能源子品牌或產品系列，發力 20 萬元以上新 能源市場。長安以深藍及阿維塔作為自主新能源品牌兩翼，深藍品牌面向新能源主流市場，首款 車型 SL03 定價 16.89-21.59 萬元，上市半小時訂單破萬；阿維塔品牌定位豪華，首款車型阿維塔 11 定價 34.99-40.99 萬元，預計將於 12 月開啟交付。吉利以幾何品牌及極氪品牌形成差異化競 爭，幾何定位大眾化時尚純電品牌，幾何 A、幾何 C 等車型價位突破 20 萬元；極氪定位高端智能 純電品牌，首款車型極氪 001 定價突破 30 萬元，2022 年 1-7 月累計銷量達 2.4 萬輛；長城在混 動及純電領域協同推進新能源品牌向上，混動領域立足於 WEY 咖啡系列，摩卡、拿鐵等多款搭 載 DHT檸檬混動的中高端 PHEV 車型於今年上市，純電領域歐拉品牌推出芭蕾貓實現價格上攻。 針對 MPV 以及越野車等新能源藍海市場，各自主品牌亦積極開展布局。MPV 領域，騰勢 D9、嵐 圖夢想家等自主品牌高端新能源 MPV 已於今年上市，極氪、長城等也將推出高端新能源 MPV 車 型。自主品牌中高端新能源車型有望打開 20 萬元以上新市場，推動車型均價提升，助力自主品牌 新能源車整體實現向上突破。

3、自主品牌新能源車競爭優勢分析

3.1、具備較完善的三電系統產業鏈

三電系統（電池、電驅、電控）是純電動汽車區別於傳統燃油車的核心技術，也是純電動車成本 的主要組成部分。隨著中國新能源汽車市場蓬勃發展，國內已建立起較為完善的新能源三電系統 自主產業鏈，比亞迪等車企具備完善的三電系統技術及產能；在國內新能源三電系統市場中，自 主企業在動力電池市場佔據絕對優勢，在電驅及電控市場亦佔據主導地位，國內自主企業在新能 源三電系統的優勢將為國內自主新能源乘用車發展提供堅實的保障。

動力電池上游主要為有色金屬鎳、鈷、錳、鋰以及天然/人造石墨等原材料，其中有色金屬主要用 於製作正極材料，石墨用於負極材料。鋰作為動力電池最主要的原材料，在正極材料、電解液、 負極材料中都有使用。電池廠商將正負極材料、電解液與隔膜組合製成電芯，多個電芯組成電池 模組，搭配 BMS電池管理系統形成最終的動力電池包產品。當前國內動力電池產業鏈各環節已比 較成熟，各個細分領域漸趨完善，湧現出一批有代表性的上市公司，保障國內動力電池系統實現 自給自足。

2021 年國內新能源車銷量大幅增長，國內動力電池市場隨之迎來高速發展，2021 全年國內動力 電池裝機量達 154.50GWh，同比增長 142.8%。2022 年上半年國內新能源市場銷售熱度不減，國 內動力電池裝機量達 110.12GWh，同比增長 109.8%。 國內動力電池市場中自主企業佔據絕對優勢。據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2022 年上 半年國內動力電池裝機量前十企業中僅有 LG 新能源 1 家非國內自主企業，LG 新能源主要為特斯 拉中國配套，除特斯拉外的國內新能源汽車動力電池絕大多數由自主企業供應。前十企業中，寧 德時代實現裝車容量達 52.50GWh，份額約 47.7%；比亞迪實現裝車容量達 52.50GWh，份額約 21.6%，兩者合計佔據約 70%的國內市場份額。

與傳統燃油車驅動系統不同，新能源汽車市場起步較晚，供應商格局尚未穩定，因此電驅及電控 系統市場機會較多，湧現了大量的參與者。國內電驅及電控系統供應商主要分為三類：（1）車企自供。比亞迪、長城、上汽等國內自主車 企順應新能源汽車發展趨勢，積極布局電驅及電控技術和產能，自主車企旗下的電驅及電控系統 供應商包括弗迪動力（比亞迪）、上海變速器（上汽集團）、華域電動（上汽集團）、蜂巢電驅 動（長城汽車）、威睿電動（吉利汽車）等，蔚來、小鵬、零跑等新勢力也已形成多合一電驅動 系統的自研自產能力。

（2）外資及合資供應商。外資企業憑藉雄厚的技術積累以及工藝積澱進 入新能源三電領域，在國內市場的代表外資及合資企業包括日本電產、聯合電子、博格華納等。 （3）自主供應商。除車企旗下供應商外，匯川技術、上海電驅動、中車時代電氣、英搏爾、精 進電動、巨一動力等眾多自主品牌企業逐步進入國內自主車企電驅及電控系統配套體系，華為等 新勢力也在加速進入電驅及電控市場。

在中國市場新能源車滲透率快速提升的刺激下，自主企業在電驅及電動領域迅速發展，已形成包 括驅動電機、變速器、電機控制器、電驅動總成以及關鍵器件在內的完整電驅及電控產業鏈，現 階段除廣汽埃安外，國內主要自主品牌車企新能源電驅及電控系統已基本實現完全或部分國產化 配套。

據 NE 時代，2022 年上半年國內新能源汽車驅動電機市場份額前十企業中自主企業佔據 7 席，前 7 大自主企業佔國內新能源驅動電機市場合計份額達 48.4%，其中弗迪動力憑藉比亞迪在 2022 年 上半年的銷量爆發成為國內驅動電機銷量冠軍，2022 年上半年驅動電機裝機量達 59.99 萬套，市 場份額達 25.9%。2022 年上半年國內新能源汽車電機控制器市場份額前十企業中自主企業佔據 7 席，前 7 大自主企業佔國內新能源電機控制器市場合計份額達 49.8%，弗迪動力、特斯拉、匯川 技術分別以 25.9%、10.3%、9.3%的市場份額位列前三。

3.2、智能化賦能自主新能源車提升競爭力

在傳統燃油車時代，傳統合資及外資品牌在發動機、變速箱、底盤等傳統燃油車核心技術領域存 在較大的技術優勢，在此基礎上傳統合資及外資品牌憑藉先發優勢、質量穩定、駕駛表現出眾等 在國內積累了深厚的品牌底蘊，消費者對傳統合資及外資品牌認可度高於自主品牌，大眾、通用 等合資品牌銷量穩居前列。

另一方面，近年來 90 後甚至 95 後的年輕消費者逐步成為汽車消費的 重要力量，與存在品牌固有印象的中年消費者不同，年輕消費者能夠通過網路更便捷、全面地獲 取產品評價，比起品牌更注重產品的質量、性能；此外年輕消費者在工作和生活中對智能化的體 驗更深，因此智能化體驗將成為年輕消費者重要的購車考慮因素。據 J.D. Power，2021 年中國消 費者對於智能化配置的需求漲幅明顯，24%的意向購車者認為智能化體驗是其最重要的購車考慮 因素，同時缺乏新技術或科技感成為潛在購車者第三大購車顧慮。

在此背景下，近年來自主品牌在智能化領域持續發力，憑藉智能電動車型與合資、外資品牌形成 差異化競爭：自主品牌中高端車型在智能座艙及智能駕駛配置上滲透率高於合資及外資品牌，自 主品牌通過智能化配置滿足更多用戶個性化需求，塑造「科技豪華」的理念，從而吸引對智能化 需求更高的消費群體；新勢力及自主品牌均積極布局高級別自動駕駛，2022 年相繼推出蔚來 ES7、 小鵬 G9、理想 L9、阿維塔 11 等旗艦車型，預埋現階段頂尖的自動駕駛硬體配置，結合不斷迭代 的 NIO Pilot/NAD、XPilot、AD MAX 等自研自動駕駛系統，持續擴大在高級別自動駕駛領域相較 傳統合資及外資品牌的領先優勢，為後續的智能化競賽奠定基礎。隨著新能源汽車步入高速增長 期，自主品牌有望憑藉智能化先發優勢在新能源車時代實現品牌向上，搶佔傳統合資及外資品牌 市場份額。

在 20 萬以上的中高端車型中，自主品牌新能源車型智能化配置滲透率相較合資和外資品牌具備優 勢。 智能座艙配置中，自主品牌新能源車型全液晶儀錶、手機無線充電滲透率分別達 75.5%、68.0%， 顯著領先於合資及外資車型；自主品牌新能源車型氛圍燈滲透率達 63.2%，略微領先於合資及外 資車型；自主品牌新能源車型 HUD滲透率也已達 34.7%，成為自主品牌重要智能座艙配置，合資 及外資車型 HUD 滲透率為 25.6%，較自主品牌新能源車型低約 9 個百分點。

智能駕駛硬體配置中，75.3%的自主品牌新能源車型裝配全景攝像頭，合資及外資車型配置比例 僅有 44.4%；功能配置方面，自適應巡航、車道保持輔助、併線輔助等 L2 級輔助駕駛功能在自主 品牌新能源車型的滲透率超過 60%，較合資及外資品牌略有領先；自主品牌新能源車型中自動泊 車入庫功能滲透率則為 50.8%，滲透率較合資及外資品牌高約 13 個百分點。

新勢力及自主品牌旗艦車型具備頂尖智能駕駛配置，相較傳統合資及外資品牌優勢明顯。2022 年， 蔚小理等新勢力相繼推出蔚來 ES7、小鵬 G9、理想 L9 等新旗艦 SUV 車型，華為自動駕駛方案 也在極狐阿爾法 S 華為 HI 版、阿維塔 11 等自主品牌旗艦車型上實現量產。新勢力旗艦車型在智 能駕駛硬體及功能層面均實現大幅升級，相較傳統合資及外資品牌可比車型優勢明顯。

晶元層面，蔚小理在 2022 年旗艦 SUV 車型上均選用英偉達 Orin-X 的頂尖配置，蔚來 ES7 能夠 充分滿足現階段智能座艙及自動駕駛功能需求，同時為後續車輛 OTA 功能升級提供充足空間；阿 維塔 11 則搭載華為自研 MDC 智能駕駛計算平台，自動駕駛算力達 400TOPS，緊跟蔚小理旗艦 車型。據地平線數據，L4 級自動駕駛所需算力約為 320TOPS，國內新勢力及自主品牌旗艦車型 已能夠滿足 L4 級算力要求。傳統合資及外資品牌中，2022 年 5 月上市的奧迪 Q5 e-tron 在定位、 價格方面與新勢力及自主品牌旗艦車型相近，其搭載 Mobileye EyeQ4 晶元，自動駕駛算力僅 2.2TOPS，與新勢力及自主品牌旗艦車型差距顯著。

硬體層面，為滿足高階自動駕駛的識別及安全冗餘需求，新勢力及自主品牌旗艦車型均使用了豪 華的感知系統配置，4 款車型攝像頭 雷達總數分別達 25-35 個；而奧迪 Q5 e-tron 攝像頭數量顯 著少於新勢力及自主品牌車型，攝像頭 雷達總數為 20 個。另外，新勢力及自主品牌 5 款旗艦車 均配備激光雷達，其中蔚來 ES7 及理想 L9 採用車頂單顆配置，小鵬 G9 將 2 顆激光雷達布置於前保險杠兩側，阿維塔 11 則將 3 顆激光雷達分別布置於車頭下部及兩側翼子板處；而在傳統合資及 外資品牌中，現階段搭載激光雷達的車型主要包括奧迪 A8、寶馬 iX、賓士 EQS、賓士 S 級等， 車型價格均在 70 萬元以上，尚未下沉至新勢力及自主品牌旗艦車型所在的 40-55 萬元價格區間。

自動駕駛功能層面，傳統合資及外資品牌主要採用 Mobileye 等供應商方案，功能級別以 L2 級為 主。以奧迪 Q5 e-tron 為例，其能夠實現全速自適應巡航、碰撞預警、車道偏離預警、AEB 自動 剎車等多項 L2 級輔助駕駛功能；蔚小理、華為等國內新勢力大多選擇自研自動駕駛系統，蔚來、 小鵬等先行車企不斷實現自動駕駛系統迭代，現階段在功能搭載上已能夠實現 L3 級自動駕駛功能， 但受制於國內法律法規難以全面開放，事實上可被稱為「L2.9 級」自動駕駛，自動駕駛進度領先 於傳統合資及外資品牌。

蔚來於 2017 年 12 月首屆 NIO Day 上發布第一代 NIO Pilot 輔助駕駛系統，搭載 Mobileye EyeQ4 晶元及 23 個感測器，已能夠實現 ACC 自適應巡航、APA 泊車輔助等基礎輔助駕駛功能。2019 年 6 月蔚來對 NIO Pilot 推送第一次重大升級，新增高速自動輔助駕駛、擁堵自動駕駛輔助、交通標 識識別、車道保持功能等 7 項 L2 級輔助駕駛功能。2020 年 2 月 NIO Pilot 再次迎來升級，新增自 動緊急制動、車道內避讓及超車輔助等功能。2020 年 10 月，系統融入高精地圖，實現 NOP 點對 點領航輔助駕駛功能，蔚來成為國內首家實現 NOA 高速領航落地的車企；此外，此次 NIO Pilot 升級加入了自動制動功能，並對駕駛員疲勞監測功能進行升級。

2021 年 1 月，NIO Pilot 系統新增車輛近距離召喚、視覺融合全自動泊車等功能，同月蔚來發布新 一代全棧自研自動駕駛系統 NAD，首款搭載車型 ET7 已於 2022 年 3 月落地交付。NAD 採用的全 新 Aquila 超感系統在硬體層面上相較 NIO Pilot 全面升級，總共包含 33 個感測器，新增 1 個激光 雷達、7 顆攝像頭、2 個高精度定位單元和 C-V2X 感知模塊，實現 V2X 車路協同；新 ADAM 超算 平台搭載 4 顆英偉達 Orin-X 晶元，算力高達 1016TOPS，高度的硬體冗餘為未來高級別自動駕駛 功能的 OTA 推送升級提供了充足的空間。NAD 系統預計將於 2022 年四季度上線，將逐步實現部 分城區道路自動駕駛、封閉高速路自動駕駛、停車場全自動領航泊車等多場景自動駕駛功能，最 終實現城區、高速、泊車和加電場景全覆蓋的點對點自動駕駛。

2018 年 12月，小鵬 XPILOT 2.0 智能駕駛系統伴隨首款車型 G3上市，XPILOT 2.0 採用 Mobileye EyeQ4 晶元，感知系統包含 20 個感測器，能夠實現基礎的 ADAS 功能及智能泊車功能。2019 年 6 月小鵬通過 OTA 推送 XPILOT 2.5 升級，2020 年上市的小鵬 P7 搭載 XPILOT 3.0 系統，採用 了算力達 30TOPS 的英偉達 Xavier 晶元，相較此前版本採用的 EyeQ4 晶元算力大幅提升；2021 年 1 月，小鵬高速 NGP 正式上線，NOA 高速領航落地進度緊跟蔚來。

2021 年 9 月推出的小鵬 P5 進一步迭代為 XPILOT 3.5 系統，硬體加裝 2 個激光雷達，新增城市 NGP 與 VPA 泊車輔助增 強版功能，增加了自動駕駛與自動泊車的適用場景與可靠性，城市 NGP 功能預計將於 2022 年下 半年上線。2021 年 1024 科技日小鵬發布 XPILOT 4.0，預計將於 2023 年上半年上線，首款搭載 車型為小鵬 G9。XPILOT 4.0 將搭載 2 顆英偉達 Orin-X 晶元，算力高達 508TOPS，前視雙目攝 像頭亦升級至 800 萬像素，最終將實現涵蓋城市 NGP、高速 NGP、記憶泊車在內的全場景高階 智能輔助駕駛。

4、新能源車智能電動化將重塑產業鏈競爭格局

在傳統燃油車時代，零部件行業競爭格局相對穩定。汽車工業經過多年發展，動力系統、底盤系 統等關鍵領域技術成熟度高、改進空間較小，導致整車行業新產品、新技術迭代緩慢；另一方面， 傳統燃油車更看重動力、操控、油耗等指標，智能化程度並非購車的首要考慮因素，導致智能化 配置滲透率不高。成熟穩定的造車工藝以及稀少的智能化配置使得整車廠商與零部件企業之間形 成固化的配套合作關係，後來者難以與掌握成熟技術、長期為整車廠配套的零部件企業抗衡。

現階段零部件行業的競爭格局正在面臨重塑，預計部分零部件企業將在產業鏈重塑中迎來發展機 遇。特斯拉、寧德時代等領先新能源企業引領汽車技術革新，一體化壓鑄、麒麟電池、800V 高壓 充電平台等新技術層出不窮，布局相關創新技術的零部件企業有望取得先機；智能化、電動化大 趨勢下，HUD、域控制器、空氣懸架、線控制動等智能座艙、智能駕駛相關配置滲透率持續提升， 布局智能化配置的汽車電子公司也有望在智能電動汽車浪潮中受益；此外，部分綜合實力較強的 零部件企業通過品類拓展、產品升級等方式增強自身競爭力，為提升客戶粘性、促進單車配套價 值提升奠定基礎。

隨著新勢力以及華為、小米等跨界企業加入，整車行業競爭愈發激烈，領先車企有望憑藉產品力 優勢搶佔更多市場份額，背靠領先車企的零部件企業也將獲得更多配套機會，從而在行業競爭中 佔據優勢地位。在新勢力車企的帶動下，整車廠對零部件企業的快速響應能力提出了更高的要求， 傳統合資或外資零部件企業由於配套客戶眾多，響應效率難以滿足需求，在此背景下，自主零部 件企業憑藉本土化及快速響應優勢，在座椅、音響系統等業務中有望切入更多整車廠配套體系， 逐步實現國產替代。

此外，新勢力車企注重產品迭代及車型開發速度，傳統的汽車產業鏈體系存 在鏈條長、配套公司分散等特點，無法滿足新勢力車企的迭代速度需求；而部分產品布局完善、 綜合能力出眾的零部件企業能夠以 Tier0.5 級合作模式與整車廠商展開合作，為整車廠商配套系統 集成產品，在實現單車配套價值提升的同時，在產業鏈中佔據更核心的地位。

自主及新勢力車企新能源車的熱銷推動國內整車競爭格局變革，整車廠商對智能化程度的重視程 度顯著提升，推動智能座艙、智能駕駛等汽車智能化領域迭代升級，中控大屏、液晶儀錶、 ADAS 等汽車智能化配置滲透率持續向上，汽車智能化相關零部件企業有望持續受益；另一方面， 隨著汽車智能化普及率提升，預計 HUD、多模態交互、行泊一體、座艙/智駕域控制器等有望成 為汽車智能化升級的新主要賽道，布局相關領域的零部件企業或將在下一輪競爭中佔得先機。

2022 年上半年，國內乘用車中控大屏、全液晶儀錶、車聯網前裝滲透率分別達 52.6%、41.9%、 64.8%，各項配置滲透率較 2021 年均提升超過 10 個百分點。隨著智能座艙配置迭代升級持續加 速，預計多層次交互體驗將成為智能座艙的新賽道，HUD、多模態交互等新興技術和功能有望取 代屏幕升級、聯網功能、語音交互成為整車座艙的主要賣點。2022 年上半年國內乘用車 HUD 前 裝搭載量 57.88 萬輛，同比增長 24.2%，滲透率為 6.5%；DMS（駕駛員疲勞預警）前裝搭載量 42.56 萬輛，同比增長 108.6%；手勢交互前裝搭載量 11.73 萬輛，同比增長 268.9%。現階段 HUD、多模態交互等領域仍處於藍海階段，具備相關產品布局的公司有望率先搶佔市場，取得更 多訂單。

智能駕駛領域，2019 年至今國內 ADAS 滲透率持續快速爬升，2022 年上半年 ADAS 前裝滲透率 達 46.8%，較 2021 年提升 7.2 個百分點；2022 年上半年 L2 級 ADAS 前裝滲透率達 26.6%，較 2021 年提升 7.2 個百分點，L2 級 ADAS 在前裝輔助駕駛系統中的佔比已超過 50%。隨著 L2 及以 下級 ADAS 行業步入成熟，預計行泊一體方案有望成為智能駕駛領域新主要賽道：現階段智能泊 車功能普及率仍然較低，2022 年上半年同時搭載行車 ADAS 及泊車功能的上險量達 214.8 萬輛， 滲透率為 13.1%，且大多採取傳統的分散式 ECU 架構。

與分散式方案相比，行泊一體方案將行車 與泊車系統集成，以一套硬體實現兩種功能，具備體積減小、功耗降低、成本壓縮等優點，有助 於實現全場景智能駕駛方案對中低端車型的覆蓋。目前行泊一體方案已在小鵬 P7、理想 L9、智 己 L7 等車型實現量產，德賽西威、東軟集團、保隆科技、福瑞泰克等國內企業均已在行泊一體領 域展開布局，預計行泊一體方案將成為高階自動駕駛系統的低成本替代方案，國內廠商有望憑藉 行泊一體方案實現在智能駕駛領域的「彎道超車」。

座艙智能化部件的搭載率提升以及一芯多屏、多模態交互等功能升級使得座艙系統的計算能力和 響應速度要求大幅提升，行泊一體方案以及高級別自動駕駛亦需要高算力智能駕駛域控制器提供 支持，在汽車智能化升級趨勢帶動下智能座艙及智能駕駛域控制器滲透率逐年提升，2022 年上半 年智能座艙域控制器裝車量達 64.4 萬輛，滲透率 7.2%，較 2021 年提升 2.8 個百分點；2022 年 上半年智能駕駛域控制器裝車量達 37.1 萬輛，滲透率 4.2%，較 2021 年提升 1.6 個百分點。下半 年蔚小理、阿維塔等新勢力多款旗艦車型上市，英偉達 Orin、地平線征程 5 等新一代自動駕駛芯 片將進入量產階段，預計智能座艙及智能駕駛域控制器滲透率有望進一步提升。

傳統燃油車時代整零配套關係相對穩定，本土零部件廠商難以與合資或外資零部件供應商抗衡； 現階段整車競爭格局的變化將引領零部件體系重塑，新勢力及自主品牌將釋放新市場空間。 以汽車座椅為例，汽車座椅存在技術和客戶壁壘，行業集中度高。汽車座椅是重要的安全件之一， 為人體起到支承、定位和保護等功能，其設計的優劣直接影響到乘坐的安全性和舒適性，因此整 車廠商對汽車座椅的技術、性能和質量提出了較高的要求，設計與製造難度較大；另一方面，座 椅是體積大、單車價值量高的重要部件，整車廠商通常會對座椅總成供應商的質量標準、管理體 系、技術水平和生產能力等方面進行嚴格、長期的審核認證，並提出就近設廠需求。

因此，整車 廠商通常會與滿足要求的現有座椅供應商形成長期穩定的合作關係，對新進入者形成較高的進入 壁壘。安道拓、李爾、豐田紡織等全球座椅巨頭較早地進入中國市場，在國內設立合資和外資企業，迅速佔據國內座椅總成市場；本土座椅企業在技術水平、創新能力以及品牌影響力等方面與 以上座椅巨頭存在差距，難以進入傳統整車企業配套體系。2020 年國內汽車座椅總成被延鋒國際 座椅、李爾、安道拓、豐田紡織、TS TECH 等少數幾家企業主導，五大巨頭合計佔據國內座椅總 成市場 70%的份額。

隨著智能電動汽車時代來臨，本土座椅總成供應商迎來國產替代機遇。新勢力車企對開發速度、 響應速度及成本控制要求高，相較於配套客戶多、體系複雜的外資企業，本土企業更能滿足新勢 力車企的要求；此外，部分本土座椅企業通過併購等方式吸納外資企業的座椅技術及人才，提升 自身研發和技術創新能力，縮小與座椅巨頭的產品競爭力差距。

繼峰股份、上海沿浦等本土座椅總成及骨架供應商乘供應鏈重塑東風，實現多個總成項目定點和 量產，逐步實現國產替代。 繼峰股份是國內領先的汽車內飾件供應商，於2019年收購全球商用車座椅格拉默，在實現業務規 模擴張的同時，公司將格拉默研發能力和領先技術以及自身成本管控優勢融合，綜合競爭力持續 提升。基於自身多年的乘用車座椅技術積累以及格拉默在座椅總成領域的成熟經驗，2021 年 10 月及 2022 年 7 月，公司分別獲得國內新勢力及另一家新能源車企座椅總成項目定點，實現乘用車 座椅總成項目新突破，單車價值量較單一部件將實現大幅提升。

上海沿浦是國內領先的自主汽車座椅骨架總成供應商，公司是李爾系的戰略供應商之一，與李爾 系、泰極愛思、延鋒系、麥格納系等座椅總成廠商建立了長期穩定的合作關係。隨著自主及新勢 力車企快速崛起，公司憑藉長久的技術和製造能力積累以及就近配套、快速響應等優勢，迅速切 入新勢力及自主品牌配套體系，取得重慶金康、比亞迪、小鵬、長城、上汽通用五菱、東風汽車 等多個新勢力及自主品牌座椅骨架項目定點，其中大多數是前排 後排或前排 中排 後排的全套 座椅骨架總成。相較於以往的後排座椅骨架為主的銷售結構，新項目的單車配套價值將實現提升。

2021 年以來，國內乘用車市場呈現明顯分化：傳統燃油車市場因晶元短缺、國內疫情反覆等陷入 低迷，與此同時，國內新能源乘用車市場持續火熱，自主及新勢力品牌成為新能源乘用車市場的 主導力量，比亞迪、蔚來、小鵬、理想、廣汽埃安等頭部新能源車企銷量增長迅速，AITO 等新自 主品牌亦表現不俗。展望未來，自主及新勢力品牌有望憑藉在智能化、電動化方面的優勢進一步 搶佔市場份額，預計背靠頭部自主及新勢力車企的零部件供應商也將持續獲取更多訂單，從而在 行業競爭中脫穎而出。

自主及新能源品牌的市場地位將逐步提升，引領零部件產業鏈重塑，部分零部件企業有望憑藉品 類拓展、產品升級等方式增強綜合競爭力，鞏固自身優勢地位，從而在產業重塑機遇中搶佔市場 份額、打開新增長空間。

以華陽集團為例，公司持續推進在汽車電子領域的技術迭代和新產品研發，不斷拓寬汽車電子產 品範圍，智能座艙領域從車載娛樂系統、液晶儀錶等逐步拓展至 HUD、座艙域控制器、無線充電、 流媒體後視鏡、數字鑰匙、數字聲學系統等，為客戶提供豐富的座艙產品解決方案；智能駕駛領 域公司從車載攝像頭及 360 環視系統起步，陸續開發 DMS（駕駛員監測系統）、APA（融合視覺 自動泊車）等智駕產品。公司在 HUD 領域持續加大研發投入，已量產的 W-HUD 第二代產品在 FOV、VID、亮度、清晰度等領域實現全面升級，AR-HUD 領域採用多路線並行戰略，基於 TFT 和 DLP 方案的 AR-HUD 已實現量產，與華為合作的 LCoS 方案已投入開發。

公司率先在國內實現 AR-HUD 雙焦面技術突破，與傳統的雙光路或雙 PGU 方案相比，華陽集團基於單 PGU 方案實現 雙焦面顯示效果，同時在 HUD 體積以及配套成本方面具備優勢，已取得國內車企定點；公司斜投 影 AR-HUD 具備體積小、成本低的特點，目前正在向市場推廣。憑藉多層次的產品布局以及在體 積、成本方面的優勢，公司 AR-HUD 在國內市場佔據領先，已取得長城、長安、廣汽、奇瑞、東 風乘用車、華為等多個客戶的定點項目。

此外，部分零部件企業與新勢力車企建立 Tier0.5 級合作模式，有望引領整零配套關係變革。 以拓普集團為例，公司持續擴大產品線，致力於成為平台型企業，目前擁有汽車 NVH 減震系統、 內外飾系統、輕量化車身、智能座艙部件、熱管理系統等八大系列產品，能夠為整車廠商提供一 站式、系統級、模塊化的全產品線同步研發及配套服務。

公司積極向新能源客戶推行 Tier0.5 級合 作模式，與 A 客戶、Rivian、Lucid、蔚來、理想、小鵬等眾多新能源車企展開全面合作，與華為、 金康、高合、小米以及其他創新車企的合作也取得進展。公司藉助 Tier0.5 級合作模式為客戶配套 多種系統集成產品，實現單車配套價值量大幅提升，為業務持續快速增長奠定基礎；另一方面， 公司從 Tier1 供應商升級為 Tier0.5 級供應商，為客戶提供快速響應、全力配合的配套服務，有助 於增強客戶粘性，提升自身在產業鏈中的話語權。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】系統發生錯誤

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