（報告出品方/作者：國金證券，陳傳紅，蘇晨）

一、市場：油電替代大勢不可逆，電動化左右車企競爭

1.1、現狀：電動潮流來襲，市場競爭變局已至

電動化、智能化引領新一輪汽車行業革命，當前市場所演繹的核心是油電替代。傳統燃油車銷售格局已經曆數十年企 穩，但相對於油車，電車駕乘體驗更優，全生命周期成本亦已低於油車，註定電車在市場具有更強競爭力，形成電車 對油車的替代： （1）電動化潮流涌動帶來智能化升級，自動駕駛、智能座艙普及大幅提升駕乘體驗。（2）以大眾/比亞迪同級別油/電 車參數測算，我們得出同級別油/電車 TCO 分別為約 12.42/11.87 萬，隨著電池降價「油電同價」時代將至，電車經 濟性將進一步凸顯。

政策驅動轉向需求驅動，油電替代仍在加速。23 年初國補完全退坡，政策在電車銷量中的驅動力減弱，逐步轉向引導 職能，但汽車電動化仍加速，電車滲透率節節高升：23 年 5 月全國電車批售 67.3 萬輛，同/環比 59.5%/ 10.9%，滲 透率從 21 年 1 月的 8.1%上升至 33.7%。1-5 月電車累計 278.3 萬輛，同比 47.1%，累計滲透率 31.5%。電車的持續熱 銷凸顯自身競爭力。電車迅猛攻勢下市場洗牌在即，競爭格局生變。（1）油電替代持續燃油車市場萎縮，22 年銷量 1535.5 萬同比-13%， 致使以油車為主的合資車企銷售承壓。（2）相對自主車企，傳統合資車企車型矩陣不完善，電動化進程緩慢，產品設 計滯後，產品競爭力薄弱，在市場競爭中居於劣勢。4 月合資/外資電車市佔率僅 16.1%，自主車企逐步佔據合資原有 市場。

1.2、展望：電動大勢不可逆，三要素成企業核心競爭力

1.2.1、油車「價格戰」凸顯電車競爭力，長期看電動化將持續

年初特斯拉降價帶動電車價格下探，2 月起比亞迪、零跑等車企降價至油車優勢價格區間，增大燃油車壓力。同時購 置稅減半政策結束油車面臨需求透支。因此在：1）直接原因：年初需求透支油車需求疲軟；2）根本原因：油電替代 加速電車價格下探，油車銷售承壓的影響下，3 月車企聯合地方展開油車價格戰。 3 月初，吉林省聯合一汽、湖北省聯合東風先後出台政策，對在吉購買一汽、在鄂購買東風的消費者予以高額補貼， 並在當地引發銷售浪潮，轟動中引起模仿：北汽、上汽、長安、廣汽等車企隨後加入，價格戰擴散，當月油車銷量暴 增。至 3 月底，油車價格戰基本結束，市場重新回歸正常秩序。

油車價格戰體現的是油電之間的競爭關係。當前市場演繹的主旋律為汽車電動化，在電車替代超預期、新車型頻出及 價格下探的趨勢下，油車銷售承壓，車企自身向電動轉型，必然會發起降價清理庫存，因而價格戰是電動化中的必然 事件。 價格戰下油車已是強弩之末，電動化大勢所趨。本次油車價格戰呈現出幾個特點： 1）時間短：燃油車降價多僅限於三月，於 3 月 31 日截止。事實上本輪油車降價地方政府補貼與車企相結合，形式以 補貼或促銷居多，真正直降方式少，自身具備不可延續性。此外，目前主流合資車企單車利潤多在 1-2 萬元，小於價 格戰降幅。考慮到維持集團盈利價格戰亦不可能長期維持。

2）本輪價格戰對電車銷售幾乎沒有產生影響，價格戰凸顯電車競爭力。3 月電車市場需求依舊強勁，3 月批售萬，同/環比 35.2%/ 24.5%，增速依舊高於乘用車整體，滲透率 31.3%環比上漲，銷量只增不減。我們統計新勢力九 家銷量在 3 月明顯上升，其中埃安在油車價格戰下交付創新高。 本輪價格戰的表現本質說明相對於油車，電車在市場上已具有更強競爭力，油車降價已無法阻止電動化進程，油電替 代大勢所趨。長期看本輪油車降價在未來或有重現，但不會影響電動化進程。

1.2.2、技術&品牌&出口布局三要素成車企核心競爭力

在油電替代的同時，電車車企亦面臨相互之間的競爭。我們認為，技術、品牌和出口為核心的車企戰略布局是當前自 主車企競爭的核心，將決定未來車企的競爭走向： 技術決定車企產品力。在以電動化、智能化為核心的行業革命中，車企的技術儲備直接影響其產品的電動化、智能化 水平，進而影響駕乘體驗。產品力作為消費者選購的核心因素，將成為車企競爭的勝負手。燃油車時代，豐田等日系 車企依靠經營生產方式的創新，是世界汽車工業中心從歐洲轉向日本，實現日系車的崛起。

品牌認知決定對車企第一印象，進而決定消費者是否願為車企支付品牌溢價。燃油車時代，消費者對合資車企品牌認 知更強，自主車企只能選擇低價競爭衝量，單車 ASP 及單車利潤均遠不及合資。在電動化變革下汽車市場洗牌，自主 品牌價值得到重塑，高端化進軍動作頻出。此時品牌重塑情況將影響車企在電車市場的品牌價值，從而影響車企市場 競爭。 出海戰略決定車企銷量上限。目前國車出海已經轉向以新能源為主的出海 2.0 時代，相對於外企自主車企在價格和技 術上均具有優勢，且國內車型已經過市場檢驗，產品力更高。我們認為，在國內滲透率逐步提高的情況下，海外市場 仍較有空間，車型少且滲透率低下，國車出海將成為車企擴展市場的新方向。

1.3、復盤：技術驅動下汽車行業兩次變革&智能手機革命

1.3.1、汽車：大流水線帶動美系，小排量浪潮下日系崛起

1、汽車產業第一次變革：福特發明流水線，汽車進入大批量生產時代 汽車定價高昂，流水線模式降本增效。20 世紀 20 年代，汽車依靠手工作坊製作，成本及售價貴昂。1913 年，福特出 於降本提效，推行汽車流水線生產，垂直整合零件生產促使汽車生產工業化，高效的成本控制使得福特的 T 型車產量 從 1910 年的 3 萬台飆升到 1913 年的 17 萬台。流水線帶來的效率領先極大擴張了福特、通用兩家車企的競爭力，銷售不利的公司被大量吞併。（1）福特公司於 1922 年收購了林肯品牌，進軍豪華車市場；於 1939 年創立水星品牌，對抗通用別克等品牌，進軍中端市場。（2）從 1908 年到 1910 年，通用共合併包括凱迪拉克和別克在內的 25 家公司，立體整合產業鏈，一躍成為全美最大的汽車製造商。

至 1929 年經濟大危機爆發，本輪兼并和行業變革基本結束。雖經歷一戰後短暫的「虛假繁榮期」和反托拉斯的影響， 美製造業得到全面發展，但活躍的汽車製造商數量從 1908 年的 253 家下降到 1929 年的 44 家，通用和福特總計佔據 近 7 成市場，汽車行業托拉斯屬性反而大大增強。

2、汽車產業第二次變革：經營生產革新化，「TPS」下豐田領銜日系車搶佔全球市場 20 世紀 60-80 年代，以豐田為代表的日系車通過調整經營生產模式，促進品牌轉型與出海。但此時受制於歐美關稅政 策，及日系車輕量化設計方向與歐美消費者傾向不符，日系車出海進展緩慢，在海外缺乏競爭力。豐田出口量從 1955 年的不到 300 輛升至 1965 年的 63474 輛，但同年美國汽車產量已經突破 1000 萬輛，美國仍是世界汽車生產中心。 70 年代石油危機爆發，反成日系車突破口。

（1）公司層面上，基於「自働化」理念和「準時化」（Just In Time）理 念，豐田開發了豐田生產模式（TPS），實現了低成本、高效率、高質量地進行生產，為集團建立了高質量的口碑。 （2）石油危機下豐田找准市場節油趨勢，不斷創新擴大技術優勢。石油危機下油價暴漲，政府與消費者加碼節油技 術與節油車，受此影響美系車企進軍小型車市場，但在豐田的技術創新下美系巨頭始終難以與其競爭。豐田以輕量化 為目標，對發動機、車身尺寸、內燃技術全部進行重新研發使之更適合消費者。在緊湊型汽車市場上，凱美瑞為首的 日系車在各項參數均大幅領先雷諾、福特等公司競品。

（3）公司全球化戰略並進，雷克薩斯使品牌價值躍升。在緊湊車大幅佔領市場的同時，豐田等車企亦在加速全球布 局。80 年代，豐田創立雷克薩斯高端品牌進軍高端市場，在最高速度、油耗、噪音(安靜度)、空氣動力學和車輛重量 等五方面碼足競爭力，參數由於賓士、寶馬等歐洲傳統豪華品牌也為豐田進軍歐洲打下基礎。80 年代末，雷克薩斯 LS 系列進入美國市場，大獲成功。在日系車努力拓寬產品矩陣打開市場的影響下，美國主要進 口國家從加拿大，德國轉向日本。

1.3.2、智能手機：顛覆式革命下行業大洗牌，技術&品牌成企業競爭核心

1、智能化下產品顛覆式革命來臨，手機市場劇烈洗牌 早期智能手機競爭混沌，諾基亞、摩托羅拉、黑莓等傳統手機廠商均在智能道路上進行嘗試，但傳統廠商面臨兩個問 題：（1）手機鍵盤的存在影響手機使用體驗，縮小屏佔比的同時，鍵盤將手機的操作邏輯複雜化。（2）早期市場的塞 班系統&安卓系統弊病頗多，且在智能化上並不深入，多任務進程&軟體生態不完善。因而手機智能化並不普及，短期 內仍以按鍵手機為主。

2007 年 1 月，蘋果發布初代 iPhone，憑藉其顛覆性設計，直接改變的「手機」的產品形態與產品定義：初代 iPhone 集合 iPod，傳統手機，互聯網設備於一體，觸屏設計和 iOS 系統直接更改了手機的操作邏輯，相對傳統 2G 按鍵手機 優勢明顯。自 2007 年 6 月 29 日推出以來，iPhone 僅用 74 天銷量便超 100 萬部。 隨後 iPhone 系列被蘋果不斷完善：2008 年蘋果發布 App Store,iOS 系統生態開始搭建；2010 年 6 月，蘋果發布 iPhone4，加入多任務進程等內容，iPhone 正式走向完善。 蘋果的智能化帶動新智能手機時代到來。

2007 年 11 月，安卓系統誕生，經過數年的完善亦在 2010 年前後進入成熟 期： 2010 年起小米、華為等廠商入局；OV、三星等傳統手機廠亦走向轉型，傳統按鍵手機被摧枯拉朽的快速淘汰。 如諾基亞、摩托羅拉等廠商或被收購、或放棄手機業務、或倒閉關停。至 2015 年前後，全球手機格局基本確定，手 機智能化的革命基本結束。

在智能手機革命進程中，技術企業戰略至關重要的作用：（1）諾基亞局限於塞班系統弱生態，隨後又與微軟合作開發 Windows Phone，遲遲不擁抱安卓生態，導致用戶不斷流失，最後不得不放棄手機業務；相對而言，三星、OV 等廠商 安卓化轉型速度較快，快速取勝。 （2）蘋果、三星、華為技術及垂直整合能力較強。三星作為手機廠商，同時生產晶元、屏幕及多項零部件；華為、蘋 果自研晶元高度整合供應鏈。內部供應&垂直整合供應鏈下，三家廠商在與傳統廠商的競爭中優勢凸顯。對比下，索尼對內部整合能力差，使其產品力及性價比低下，在日本以外的市場快速被蘋果、三星、華為擊垮。

（3）蘋果強悍的技術優勢協助其成為全球競爭龍頭。蘋果作為 PC 廠商入局，自研 A 系列晶元遠遠領先競爭對手的高 通驍龍、三星獵戶座及華為麒麟，為其爭取技術優勢。iOS 流暢的使用體驗對比早期安卓亦優勢明顯，使蘋果在早期 競爭中形成品牌溢價，可以以高售價攫取大份額市場，在高端市場一枝獨秀。

2、國內市場：激烈競爭下華為、小米脫穎而出 智能化轉型不力，諾基亞技術優勢喪失，市場份額急速減小，國內智能手機需求則與日俱增，市場前景廣闊，新勢力 廠商抓住技術變革入局，展開激烈競爭。國內蘋果、魅族、小米、OV、華為、中興、酷派、聯想等諸多手機製造商涌 現，激烈競爭。智能手機技術競爭愈加激烈，洗牌加劇，「中華酷聯」時代退去，小米、華為突出重圍，最終逐漸形成 「VO 榮米華五強」的穩定競爭局面，龍頭集中度提升。 產品力為王，軟硬體技術壁壘打造產品力，構造品牌護城河。華為科技為先，積極自主研發邁向高端，晶元自研能力 的成熟是手機業務成功的關鍵，搶先布局 5G，獲得競爭優先性。

華為主動尋求與徠卡合作打造核心優勢，2016 年首 次搭載徠卡雙攝的華為 P9 發布，結合兩者技術優勢的 P9 獲得消費者好評，全生命周期內賣出 1200 萬部。 品牌向上，華為借力保時捷打造高端奢侈品牌形象。2016 年華為發布 Mate9 保時捷設計旗艦機，售價達 8999 元，並 在此後發布多款保時捷設計款，最高售價達 13999 元。借力保時捷與徠卡，華為成為能與蘋果比肩高端市場的國內唯 一廠商。IDC 數據，2020 年上半年中國 600 美元以上價位智能手機份額中華為以 44.1%超越蘋果排名第一。

供應鏈垂直整合全面降本增效，布局完善。小米團隊擁有豐富硬體開發經驗與供應商資源，擁有頂級供應商高通等公 司背書，陸續打通供應鏈，完成軟體 硬體全面布局，極大降低了生產成本，從而以高性價比與極致性能一舉贏得消 費者口碑；三星電子實現電子行業上下游全覆蓋,智能手機核心零部件全自產自研，通過上下游產業聯動根據下游需 求端變化及時調整上游研發布局，緊抓市場脈絡。

在激烈行業競爭中，主打運營商定製機的「中華酷聯」中卻只有華為得以突出重圍，成功轉型。與華為同為通信雙子 星的中興，由於自身自主研發能力弱於華為，進行戰略轉型成本較大，因而逐漸在智能手機技術上落後，最後失敗。 相比之下，華為由於自身體量較大，研發能力強，能在不斷試錯的情況下推出 Ascend 系列，並加以自身晶元技術的 不斷研發投入最終轉型成功。 同屬國產老牌手機廠商的 vivo，同樣成功突出重圍，智能化轉型，其成功離不開對自身差異化定位的明確與基於消費 者需求的產品精準迭代。vivo 通過不斷鞏固其手機音質、工業設計方面的優勢打造差異化比較優勢，從而在市場上立 足擴張。vivo 在差異化競爭同時在高端市場不斷突破，在設計、影像、性能，智慧體驗等都擁有良好口碑。

二、技術：電動化&智能化，技術決定車企產品競爭力

2.1、電動化：純電平檯布局漸趨成熟，插混化成車企新方向

2.1.1、純電：比亞迪、吉利技術穩固，新勢力技術迸發

當前純電汽車面臨（1）續航里程焦慮和（2）汽車行駛安全性兩大痛點，同時（3）產品智能化水平亦成影響消費者感 知的直接因素。純電平台作為解決產品痛點、增進駕乘體驗的核心手段，成為車企在純電市場競爭的勝負手。主流車 企在純電平台上也展開了激烈的競爭： 1、比亞迪 e 平台 3.0：十年技術厚積薄發，新搖籃賦能公司強勢增長 21 年 9 月，比亞迪 e 平台迭代至 3.0 版本，從整車構建層面為純電車提供設計車、造車解決方案,實現純電車的造車 標準化。

其在電動化、智能化具備諸多優勢： （1）e平台3.0 集成比亞迪核心三電技術，刀片電池將電芯與車身底盤一體化，提升使用空間同時增強安全性。CTB 技術亦提升單車帶電量及汽車續航里程，緩解汽車裡程焦慮，一箭雙鵰。（2）採用了全新一代 SIC 電控、八合一電機 總成等核心技術，賦能產品高性能，消費者可使用兩驅車能耗享受四驅車性能。（3）智能化升級，基於整車控制融合 創新，並打造BYD OS，為高級別智能駕駛提供高標準協作體系。

同時，e 平台 3.0 具備高拓展性，實現了整車架構平台化。e 平台 3.0 可實現從小型車到大型車的全車型覆蓋，促進 公司產品研發標準化，保障新品節奏，充實比亞迪純電產品矩陣。基於 e 平台 3.0 出品的海洋系列，如海豹、海豚、 元 PLUS 等新車取得成功，進一步擴大公司市場競爭優勢。

2、吉利 SEA 浩瀚架構：吉利純電競爭核心，五大模組集大成 20 年 9 月，吉利發布 SEA 浩瀚純電架構，該架構具備「全尺寸覆蓋」、「硬體、軟體和更廣泛的集成能力」的特點， 推出伊始便成吉利純電核心競爭力。基於 SEA 浩瀚架構打造的極氪 001 及極氪子品牌，已成為吉利在新能源市場的突 破口： （1）高覆蓋度：可覆蓋軸距 1800mm-3300mm 範圍，從緊湊型到大型，並支持轎車、SUV 等不同類別車型。

（2）智能化： 可實現全場景、全生命周期的 FOTA；並在 25 年之前支持在開放道路上實現高度自動駕駛。（3）電動化：性能上，最 高 600kW 的雙電機布局，百公里加速 3s 以內。配備 800 伏高壓系統，支持更高水平的快充。電池上配備寧德時代麒 麟電池，輕鬆實現整車 1000 公里續航。 21 年 4 月極氪 001 正式上市。極氪品牌的亮相極大促進了吉利在純電市場的競爭力，SEA 浩瀚架構在其中打下堅實基 礎，目前極氪 009、極氪 X 已先後上市，有望帶動吉利更進一步。

3、其他傳統自主：長安純電多線並進，埃安 AEP 3.0 主攻架控 目前，長安純電平台主要有方舟架構（MPA 平台）、EPA 平台、CHN 平台三種，分別應用於長安、深藍、阿維塔三個品 牌上。其中 EPA1 平台：（1）集成長安新一代超集電驅，首創微核高頻脈衝加熱，最高效率可達 95%；（2）iBC 數字電 池管家實現數字溫控管理&航天級全電池隔熱技術，高效散熱；（3）長安智慧芯：智能整車域控制器，多核 MCU MPU 的主晶元架構，全域極速 OTA。 CHN 平台則由長安、華為、寧德時代聯合研發：（1）長安：CHN 平台搭載 750V 高壓充電系統，並搭載業內領先的超感 系統 超算平台，可實現面向城區複雜路況的高階智能駕駛。（2）華為： Huawei inside（HI）模式，提供全棧智能汽 車解決方案；（3）寧德：搭載寧德時代 CTP 三元鋰電池包，阿維塔 11 可提供 680km 和 555km 兩個續航版本。

22 年 11 月，埃安發布 AEP 3.0 平台，在繼承原 AEP 2.0 大空間、長續航、高安全等優勢的基礎上，更加註重架控體 驗，在性能各方面全面升級。利用其先進的超跑級電驅技術引入超跑科技，讓電機始終處於最高效運轉區間，提升起 步扭矩的同時降低能耗，帶來最快 300km/h 的表現。AEP 3.0 平台的首款車型 Hyper GT 已於日前上市，對埃安如虎添 翼。

4、新勢力：理想純電路線發布，蔚來小鵬新平台迸發 蔚來：蔚來目前使用 NT2.0 平台，並廣泛應用於 ET7/ES7 等車型上，全新 ES6 亦配備此平台。該平台更注重智能層面 的體驗，平台搭載激光雷達，並採用行業領先的量產自動駕駛技術。旗下首款車型蔚來 ET7 除了搭載有高精度定位和 激光雷達外，還配有 4 顆 NVDIA Drive Orin 晶元，在汽車算力上全面升級。

2.1.2、插混：串並聯or增程，技術、市場及成本的多重選擇

在純電之外，插混作為電車的另一形態，由於其在技術上免除了里程焦慮，可以使消費者以低成本享受電車高性能， 更容易為傳統油車用戶所接受，因而在市場上逐漸崛起，並引發自主車企的插混化現象，車企在插混領域布局頗多， 競爭趨於激烈： 1、比亞迪 DM-i/DM-p 技術：開創插混元年，公司領先插混市場的制勝之本 DM-i 超級混動 21 年 3 月推出，廣受市場認可，超級混動技術以電驅動為主、發動機為輔的混動技術。虧電油耗低至 3.8L/百公里，綜合續航里程突破 1200km，百公里加速時間比同級別燃油車快 2-3s，實現超高效率和超低油耗。平台 核心部件主要包括雙電機 EHS 超級電混系統、驍雲-插混專用高效發動機、混動專用功率型刀片電池。

以及整車控制 系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統等。 藉助 DM-i 超級混動，比亞迪插混車型實現了： （1）售價低：比亞迪利用自身技術及其良好的成本控制能力，比亞迪插混車型價格顯著低於市場競爭者。（2）油耗 低：DM-i 為混聯式系統，以電驅為主，發動機始終工作在最高效率階段，油耗低，經濟性好。（3）雜訊低，動力強， 帶來更舒適駕乘體驗，80%以上情形可電機驅動，且動力強勁。

2、其他車企：長城、吉利、理想表現突出，車企插混化明顯 其他車企中，以長城、吉利、理想為代表的自主車企，亦在插混市場上表現突出： （1）吉利：21 年 10 月，吉利發布雷神混動系統。該混動系統可覆蓋 A0 級至 C 級的全部車型，包含高效引擎、高效 傳動、E 驅、雷神智擎 Hi·X 四大模塊，其混動系統包含「DHE15」（1.5TD 混動專用發動機）和「DHE20」（2.0TD 混動 專用發動機），以及「DHT」（1 擋混動專用變速器）和「DHT Pro」（3 擋混動專用變速器）。

（2）長城：Hi4 系統。在此前檸檬 DHT 系統的基礎上，長城發布全新智能四驅電混技術 Hi4，採用前後軸雙電機串並 聯電四驅創新構型，配備 iTVC 智能扭矩矢量控制系統、Hi4 混動專用發動機和變速器，擁有 50:50 軸荷分配。 Hi4 採用前後軸雙電機串並聯電四驅創新構型，真正實現「四驅的體驗、兩驅的價格，四驅的性能、兩驅的能耗」。 長城宣布，到 2024 年，長城新能源將全面普及四驅，並實現技術開源，開啟全民電四驅時代。 （3）理想：增程式解決方案。理想增程技術由增程器、三元鋰電池、雙電機、發電機組成，可依據不同使用環境切換 「混動模式」和「純電模式」。1）純電模式下：優先使用電池組電量，當 SOC（State of Charge 荷電狀態）低於 17% 時增程器介入，有效節約油耗；2）混動模式下：增程器在 SOC 低於 72%時介入，但當 SOC 低於 60%時，混動模式無法 開啟，為了保持充足電量支持車輛駕駛。

2.2、智能化：智能駕駛&智能座艙，車企競爭新戰場

2.2.1、智能座艙：乘坐體驗核心，理想及新勢力領先

智能座艙將儀錶及車內娛樂、控制設施集成，並基於用戶交互體驗進行改進，可極大程度提升汽車乘坐體驗。智能化 時代，智能座艙在產品競爭力中的地位日益凸顯，已成為衡量車企研發能力的有效載體，亦是測度品牌對汽車內部設 計理解程度的合理標尺。 智能座艙包含軟體、硬體兩大維度。其中硬體包含屏幕、智能化座椅及控制零件；軟體包含車機等娛樂、控制系統， 如內置 OS，智能助手等，並採用語音交互控制、多模塊交互控制等交互方式進行操作，相對傳統燃油車對控制模式和 娛樂項目進行全面革新，使電車在體驗上大幅領先於燃油車。

智能座艙的地位讓車企對其布局密集，其中理想作為新勢力的佼佼者，在智能座艙領域大幅領先： 1、 傳統自主：積極布局智能化亮點頻出 相對於新勢力，傳統自主車企在智能座艙上研發相對滯後，但布局積極亮點頻出。我們以比亞迪宋 PLUS DM-i、長城 哈弗梟龍 MAX、長安 CS75 plus、吉利銀河 L7、大眾 ID.3 為例，可以看出傳統自主車企中，智能座艙晶元等硬體大多 基於供應商生產，採用消費級車載晶元，而子品牌汽車配置更高，相較自身具有硬體優勢，對比合資企業則在屏幕數 量上佔據優勢，吉利銀河 L7 的配置在同級別處於領先。

交互與軟體領域上，傳統自主企業積極建立應用物聯網生態，依託自身廣泛消費者市場與互聯網企業大數據分析能力， 針對消費者進行差異化定製服務。其中比亞迪，長城專註於車載軟體應用生態的接入、長安，吉利積極推動自主研發 的硬體、軟體結合的生態平台服務支持。其中，長安與騰訊聯合成立梧桐車聯，為車企提供智能解決方案，實現技術 輸出，目前已與奇瑞旗下捷途汽車達成戰略合作；吉利、億咖通、沃爾沃智能產業鏈實現軟硬體與整車全覆蓋。交互層面上，傳統自主車企語音交互均較為完善，其中吉利憑藉自身完善的技術自研與合作體系，技術自主性較強， 長安與百度語言大模型文心一言合作，能提供更有效的文字理解能力與多模態輸出能力。

2、新勢力：智能座艙為主要賣點，理想「家」屬性制勝 相較於傳統自主車企，新勢力集合科技等要素，對智能座艙更為重視也更加投入。在新勢力中，理想以「家」要素作 為產品核心，強調家庭感和居家體驗，在智能座艙上投入最大，技術領先競爭者。我們以理想、蔚來、小鵬的旗艦級 競品 L9/ES7/G9 為例，可以看出理想 L9 在屏幕數量、互動體驗及晶元算力上略勝一籌。理想智能座艙的流暢度、邏 輯度在行業內處於領先地位：交互領域上，理想、蔚來、小鵬等車企亦進行了大量布局，提升最大控制人數及識別精準度等，相較傳統自主車企具 備一定優勢。其中理想自研識別演算法 MSE-NET,將理想同學在實車場景下喚醒/識別準確率提升至 98%；行業挑戰場景 理想下同學喚醒率及識別準確率提升至 90%，亦表現出較強的產品力。

此外，體現在家用上，理想以語音交互為核心，融合手勢識別等多模態協作。理想通過 3D ToF 感測器和 6 顆分散式 麥克風，融合手勢、語音、觸控三種方式，任意位置乘客都能以自然舒適的方式和車交互。理想自研 MVS-NET 演算法降 低手勢交互誤檢率達 50%，車內交互手勢舒適區域擴大一倍。 理想的智能座艙完美適配了其「家」的產品屬性，尤其自身傢具化的座艙配置與智能化相結合，切合自身產品定位， 成為理想 23 年的制勝之匙。

2.2.2、智能駕駛：未來市場演繹基石

智能駕駛使汽車突破個人時間邊際，極大改善安全性：（1）傳統上汽車以手動駕駛，其使用時長受限於駕駛人狀況， 造成車輛平時閑置，限制汽車使用效率。（2）智能駕駛安全性更高，如特斯拉表示其 FSD 智能駕駛可提升安全性 10 倍 以上。（3）智能駕駛提升駕駛體驗。目前的輔助駕駛系統已得到市場充分認可，高級別智能駕駛可將駕駛員徹底釋放 出來，配合座艙智能化進一步改變產品定義。 智能駕駛對產品力的提升引發車企爭相布局，隨著電動化的進行，我們認為智能駕駛將成為影響汽車產品定義的新方 向和未來市場技術上的演繹趨勢。在智能駕駛領域傳統自主與新勢力你追我趕：

1、傳統自主：現階段市場主流駕駛技術仍集中於 L2 階段，屬於駕駛輔助，自動化程度較低。未來隨技術成熟度以及產業製造工業 提升，道路狀況提升，L3、L4 量產實現將快速推進。對比比亞迪漢 EV、吉利極氪 001、長城魏牌摩卡 PHEV 及長安阿 維塔 E11 可以發現，吉利推出的極氪 001 在量產車型中的智能化程度相對最高,比亞迪漢 EV 在智能化方面的投入相對 較少,長城魏牌晶元算力優勢突出，長安阿維塔得益於長安、華為、寧德時代三劍合璧，智能駕駛配置最高。 比亞迪智能駕駛起步較晚，但今年上海車展智能駕駛晶元獨角獸地平線宣布，比亞迪基於該公司的征程 5 晶元將於年 內量產，支持 16 路攝像頭感知計算，功耗比高於特斯拉 FSD，說明其正積極推動自身智駕技術進展。

長城汽車的魏牌城市 NOH 系統在感知層面，依靠獨創的「雙流」感知模型，可以提前監測到紅綠燈並識別，並通過 Transformer 模型技術自研 BEV Transfomer 用於解決城市路況。BEV 融合感知如同「上帝視角」，正成智能駕駛主流 趨勢。

2、新勢力：小鵬暫時領先理想迎頭趕上 新勢力當中，小鵬進入智能駕駛領域較早，目前處於新勢力中領先地位，在 23 年新電動架構下智能駕駛水平將進一 步增強。 理想在智能駕駛領域迎頭趕上。1）理想重視智能駕駛系統，對研發成本及人員的投入逐年遞增，目前差距已逐漸縮 小。2）理想 22 年 6 月後所有車型都將配備 L4 級自動駕駛必要硬體，並開始向城區場景邁進。同時，理想將在 23 年 Q4 開放城市 NOA 用戶內測，並逐步擺脫對高精度地圖的依賴。 理想標配智能駕駛功能快速迭代系統。

1）智能駕駛系統需要收集數據進行訓練不斷升級，而數據規模與系統上車量 緊密相關。大部分車企跟隨特斯拉的策略：智能駕駛系統單獨收費。2）理想在智能駕駛研發起步較晚，為了追趕先行 者，理想汽車實行標配策略。理想汽車的爆款車型會增加系統裝車量，帶動智能駕駛進入良性循環。截止 23 年 3 月， 目前理想汽車智能駕駛總里程超過 5.5 億公里，這些數據累積為智能駕駛系統迭代提供基礎。

三、產品與營銷：電動潮流產品定義煥新，車企品牌重塑寄託高端夢想

3.1、品牌：矩陣全面or精準，品牌向上趨勢明顯

3.1.1、品牌矩陣：高端化&電動化&智能化下產品定義煥新

電動化、智能化、高端化的浪潮亦極大改變了汽車的產品定義。憑藉著優異的智能化水平和電機強力的動力體現，電 車對傳統燃油車形成顛覆性衝擊，並分化出不同種類的消費群體。因而，車企在各細分領域的品牌&產品布局和產品 定義意義凸顯。 其中，比亞迪產品矩陣最為完善合理，作為行業龍頭確定性高；吉利、長安等車企產品矩陣分布廣泛，具備競爭力； 理想對產品定位精準，「家」概念深受消費者認可，在市場上一枝獨秀。

1、比亞迪：品牌&產品矩陣完善，產品競爭力優勢顯著 王朝、海洋為基石，夯實 10-30 萬基礎市場。比亞迪品牌以王朝、海洋系列為主力（1）王朝系列主要為秦、漢、唐、 宋、元等，藉助歷史底蘊主打內飾的豪華和厚重，更容易被傳統油車用戶接受，是公司銷量的絕對主力。（2）海洋系 列基於 e 平台 3.0 全新出爐，主打運動和年輕化，如海豹、驅逐艦等。王朝、海洋兩條線遍布 10-30 萬市場，並在定 位上互有區分避免同門內耗，其充實的產品矩陣夯實比亞迪成功的基礎。

騰勢擴張高端市場，集團高端確定性強。騰勢品牌作為比亞迪與賓士聯合設立的子品牌，紮根 30-60 萬市場，主打高 端豪華。首款車型騰勢 D9 定位為豪華 SUV，目前單月銷售已破萬；後續車型騰勢 N7、騰勢 N8 也即將上市，主打硬派 越野 SUV，進一步彌補產品矩陣，品牌目前增長確定性強，持續提升比亞迪豪華車地位。 年底形成完整品牌矩陣，競爭優勢持續擴大。年初，比亞迪發布仰望品牌，主打高端豪華定位百萬級，仰望 U8 集合 比亞迪「易四方」等六大技術於一體，利用技術優勢衝擊豪華市場。此外，比亞迪還規劃有 60-80 萬區間的「F 品牌」， 目標小眾個性化定製市場。至年底，比亞迪有望形成遍布 10-100 萬級的品牌矩陣，遠遠領先於友商，集團競爭優勢 持續擴大。

2、吉利：傳統品牌基礎牢靠，混動&純電並進公司強勢轉型 吉利作為燃油車時代自主車企前列之一，在電動市場上布局領克/銀河/極氪/幾何/睿藍等五大品牌，實現對 5-30 萬 市場的全覆蓋。 集團純電與插混並進：純電上，吉利布局極氪/幾何/睿藍三大品牌，其中 1）極氪定位高端豪華，001/009 主打 30 萬 以上市場，極氪 X 下放至 20 萬衝量，其豪華感深得消費者認可，是吉利純電的頭牌。2）幾何：定位 10-20 萬中端消 費市場，估計普通消費者油電轉換需求。3）睿藍定義換電輕出行，其產品遍布全價格帶。

插混上，吉利又布局了領克/銀河兩大品牌：1）領克與沃爾沃合作，紮根 15-30 萬插混市場，基礎牢靠並在海外認可 度高，是當前吉利傳統混動品牌的主力。2）銀河品牌主打 15-30 萬插混區間，首款車型銀河 L7 主攻緊湊型家用 SUV 市場，作為今年新設子品牌承載集團插混新目標。兩大插混品牌在設計語言上存在區別，但均以雷神 HiX 混動系統為 核心，具備較強競爭力。

3、其他傳統自主：長安產品分布廣泛，長城全面轉向電動化 長安集團：長安主打長安、深藍、阿維塔三大品牌。其中 1）長安品牌為原燃油車混動/純電改動，為油電轉換的基本 款型，價格 10-20 萬之間，如 UNI、歐尚等；2）深藍品牌主打年輕、運動，價格 20-30 萬之間，為長安電動化轉型的 新方向；3）阿維塔定位高端智能，價格 30 萬以上，為長安、華為、寧德時代聯合打造，華為「HI」模式為其提供智 能化保障。 長安產品條線清晰，三大品牌各司其職，在高中低價位、插混/純電領域均有布局，較為全面，保障了集團的競爭優 勢，目前勢頭較好。

長城汽車：全面轉向電動化，產品矩陣逐漸明晰。長城昔日作為中國燃油車市場領導者，其哈弗、坦克等子品牌在市 場打下了良好的基礎。23 年 3 月，長城新能源大會召開，表明公司全面擁抱電動化的決心。 經過整合後，目前長城品牌矩陣主要有哈弗、坦克等傳統品牌；同時，長城還設置了魏牌衝擊高端市場，其新上市的 藍山 DHT 大受歡迎，5 月銷量突破 5000；長城歐拉布局純電層面，專註女性消費者；此外，長城在皮卡上的炮品牌亦 奠定了長城在國產皮卡的冠軍地位。目前長城產品線逐漸明晰且方向明確，全面轉向電動化，伴隨產品供給提升，後 其表現值得期待。

4、理想：「家」為定位精準拿捏消費者痛點 理想以家庭用戶為核心，家庭屬性貫穿理想矩陣。隱藏的用戶需求有兩種：第一種是用戶模糊地意識到需求但表達不 出來、第二種是用戶意識不到自己的需求。理想在挖掘第一種需求的基礎上大膽定義第二種需求，讓駕駛座外的乘客 也感受到尊重，在此基礎賦予理想汽車以「家」的定義並以此貫穿整個系列。 「家」的定義被 L 系列有效承載，全系列圍繞「家」打造：安全、空間、舒適。各維度分別被理想產品從各方面承載， 理想 L8 和 L9 成為 30—50 萬中大 SUV 銷冠說明理想的理念已經得到市場認可，L7 作為基礎款發售亦大幅提升理想銷 量，Q1 公司業績大超預期。

3.1.2、品牌向上：電動化帶來價值重塑，品牌向上趨勢明顯

電動化趨勢下，原有燃油車市場競爭格局被推翻，市場迎來洗牌。傳統合資車企（1）出新頻率緩慢，（2）產品競爭力 低下，（3）維持傳統高定價性價比低下，在電動市場不再握有競爭優勢，給予國產廠商價值重塑的機會。

如賓士、寶馬、大眾在優勢區間內布局緩慢，市場被自主車企蠶食。賓士 EQE 22 年底推出；大眾 ID.7 剛於上海車展 推出，22H2 上市；寶馬 i5 則於 5 月底剛剛發布。落後的產品規劃，過高的價格和配置上的不足，使其核心的高端豪 華市場被蔚來、理想等自主車企佔領。豐田 bZ 系列產品出新緩慢且產品力低下，銷量遠不及預期；在國產車企頻繁 出新的攻勢下，海外車企供給不足，逐漸處於下風。 長期以來自主車企在燃油車競爭中居於劣勢，不得不以低價競爭獲取市場份額。電動時代合資車企品牌價值不再，傳 統高端豪華寶馬、賓士、奧迪等品牌在高端市場亦不再具有優勢，自主車企趁機搶佔 20 萬以上中高端市場，品牌向 上趨勢明顯。

在國產品牌高端化進程中，部分傳統自主車企通過設置高端子品牌，利用子品牌產品衝擊高端市場&帶動品牌價值重 塑，提升品牌價值。如比亞迪、吉利、長安、廣汽等，均有子品牌設置和布局。各子品牌多具有獨立的 Logo，相對母 公司獨立管理，母公司產品則集中於原有 10-20 萬價格區間，改變消費者品牌認知以實現價值重塑。 進入 22 年下半年，傳統自主對子品牌的布局明顯加速，自主品牌高端化趨勢顯著。其中比亞迪、吉利、長安在子品 牌建設上相對成功：

其中： （1）比亞迪：品牌矩陣即將完成，騰勢&仰望承載集團高端化。其中與賓士合作的子品牌騰勢紮根 30-60 萬市場，騰 勢定位高端彌補了比亞迪此前產品矩陣沒有 30 萬以上布局的空缺，增強了比亞迪對蔚來等新勢力的競爭力。 仰望品牌基於豪華，目標市場百萬級；23H2 預計推出 F 品牌，目標 60-80 萬小眾市場。至年底比亞迪即可形成 10-100 萬全價格區間的車型覆蓋，形成完整的品牌矩陣。目前比亞迪品牌高端化進展順利，騰勢品牌僅憑騰勢 D9 單款實現 月銷過萬，仰望訂單亦表現良好，體現比亞迪的品牌重塑和在市場強勁的品牌號召力。

（2）吉利：21 年 4 月，極氪 001 上市標誌吉利子品牌極氪的正式出現，售價 30.99 萬衝擊高端，並於 22 年大獲成功 直接帶動吉利集團向上。極氪獨立於吉利運行，採用獨立 Logo，起高端豪華的定位區別于吉利本家和昔日幾何等產 品，清晰的定位帶來品牌價值飛躍。23 年 2 月，吉利再次發布子品牌「銀河」，主攻插混並帶有純電車型，希冀復刻 極氪成功，目前看具備爆款潛力。

（3）長安：22 年 8 月，長安深藍 SL03 正式上市，長安亦開啟子品牌之路。深藍品牌亦具有獨立 Logo，提升辨識率。 11 月，長安、華為、寧德時代聯合發布子品牌阿維塔，並推出首款汽車阿維塔 11，集糰子品牌布局加速。目前深藍 已成長安電動頂梁，極大帶動集團電動化。 其他品牌上，如奇瑞、一汽、上汽亦有子品牌布局，未來隨油電替代持續及國產品牌的持續崛起，高端子品牌已成為 自主車企必經之路，其建設將不斷繼續，矩陣亦將得到完善。

3.2、產品：4-5月新品集中放量，多家車企爆款投放

車企產品線及產品後續規劃是車企銷量的重要影響因素之一，新品的推出及產品線的變更將有效帶動車企向上。4 月 中旬上海車展，自主車企新車於車展上集中展示，並在 Q2 集中投放。進入 5 月中下旬，新品投放強度加快，比亞迪、 吉利、蔚來等車企均有爆款登場。總體來看，比亞迪、吉利、長安在產品規划上將得到明顯增量，建議關注以上車企新品推出節奏。 我們認為，就 23 年 Q2-年底的新品投放情況：（1）比亞迪投放力度大規模強勁；（2）吉利銀河、極氪 X 有爆款潛能， 將為吉利在 23H2 集中放量，下半年吉利有望強勢；（3）長安：深藍 S7 上市彌補深藍矩陣空缺，將有力促進集團電動 化；（4）蔚來：ES6 更新至 NT2.0 平台，作為銷售主力將帶動未來集中放量。（5）長城：新能源化持續推進，魏牌藍 山&哈弗梟龍新品重回定位，增量顯著。

3.3、定價能力：比亞迪成本優勢明顯，理想加大自研力度

3.3.1、比亞迪成本優勢明顯，引領油電價格拐點到來

在市場競爭中，產品定價會直接影響消費者的選擇，尤其在競爭激烈的 10-20 萬市場，產品性價比成為消費者關注的 核心，車企產品力不僅僅與技術，更與產品價格直接掛鉤。因而車企對產業鏈的垂直整合能力和產品定價權至關重要， 從而影響市場競爭。 我們認為，比亞迪作為行業龍頭，憑藉其出色的成本控制和供應鏈整合能力，已牢牢掌控 10-20 萬市場定價權，在市 場競爭優勢明顯。（1）比亞迪通過降低配件成本、生產成本並採用內部供應商控制 DM-i 的成本：配件成本上，用油 冷離合器代替水冷離合器，效率提升 30%的同時讓成本得到顯著下降；（2）供應鏈上，比亞迪使用內部供應商，尤其 在電池領域可實現公司自給，因而成本較低。

比亞迪今年的「油電同價」策略影響其他車企定價，彰顯公司定價權。在比亞迪降價的刺激下，市場競爭對手不得不 跟進。在 4-5 月新品集中上市期。多家廠商的爆款新品定價下移： （1）吉利極氪 X、銀河 L7 兩款新車售價遠低於預期，極氪品牌 18.98 萬起，使其作為豪華品牌價格下探到 20 萬以 下；銀河 L7 定價 13.87-17.37 萬，新車售價低於 15 萬，更低於我們此前 18-20 萬起售價的預期； （2）長城魏牌藍山，作為理想 L8 競品，售價僅 27.38 萬起，和理想拉開 6 萬的價格差，低於我們 30-35 萬的價格預 期。（3）深藍 S7 相較預售價降低 2 萬，自身中型車價格下探，相對同價位競品優勢十足。（4）小鵬 G6 較預售價下降 1.5 萬，僅 20.99 萬起售，更增添了其強勁的競爭力。

3.3.2、理想：保持合理自研比例，降本舉措成效顯著

智電時代下，車企加大自研力度。傳統汽車業中，車企把大多數零部件交給供應商生產，自己負責技術發包。但在智 電時代，車企開始自研核心零部件（如電池、晶元），有以下原因：1）車企對核心零部件技術標定能力在減弱，不再 能夠引領零部件廠商的研發，反而會逐步喪失核心技術的主導權，乃至定價權。2）電動車的迭代周期縮短，而供應商 研發周期長，如果車企不自研，產品下線會落後一大截。3）自研關鍵技術可以省卻毛利差價，提高成本競爭力；同時 隨著產品走量可以平攤研發成本。

成熟供應商合作，不自建工廠；2）晶元、計算單元相關模塊，理想和晶元廠商合作研發，不自建工廠；3）電池相關 模塊，理想與合作夥伴共同設計、開發電池組（不做電芯）；4）電驅相關模塊自建工廠：蘇州碳化硅工廠、常州驅動 電機廠、綿陽增程器廠。 電池模塊：理想與欣旺達、蜂巢開展合作，深度參與下一代電池技術研發。供應商為理想建立專有生產線生產理想自 研電池 PACK，產出電池將分別用於 L8 和 L7 Air。相比於蔚來和小鵬，理想過去增程為主的車型對電池研發需求不 高；隨著理想布局純電車型，已加大對電池技術的研發力度，掌握技術主動權。

3.4、渠道&營銷：電動化加速下車企網點布局加速

銷售渠道布局影響車企覆蓋區域範圍，從而影響門店總客流人數，最終影響車企銷量。因而車企在市場的營銷渠道建 設對產品銷量意義深遠。我們認為，傳統自主目前集中於子品牌建設，吉利極氪/銀河、長安深藍鋪開較快；新勢力上 蔚來小鵬領先，但理想擴張迅速，有望在年底抹平差距：

1、傳統自主：高端子品牌建設帶動新網點建設 傳統自主車企母品牌經過多年運營，已建設完全。如吉利、長城、長安、比亞迪等均在燃油車時代便已在全國建立了 完善的銷售網路。但隨著電動化及電動化帶來的品牌高端化，傳統自主品牌紛紛設立高端子品牌，以提升品牌價值， 與新勢力和特斯拉抗衡。因而目前傳統自主車企的渠道建設以子品牌為主： （1）騰勢作為比亞迪高端品牌，自 22 年起開始布局目前已有超 200 家門店，覆蓋 116 座城市，形成基本完全的銷售 網路。騰勢採用完全直營的經營模式，線上 線下相結合，優化自身服務，使其最大化滿足消費者需求。

（2）吉利極氪加速布局，截至 4 月 30 日，極氪線下直營門店累計超過 290 ，覆蓋全國近 70 個城市，平均每兩天建 成 1 家門店，極氪的自建充電站已布局全國 120 個城市 680 個站點，極大保障品牌銷售。銀河子品牌則採用授權模 式，於 6 月 5 日同步開業 225 家授權店，預計年底達 600-700 家，全面追趕比亞迪腳步。 （3）長安深藍目前已有超 1000 家門店。深藍相對吉利銀河、比亞迪騰勢起步較早，相對於長城布局速度快，目前門 店較多有效保障了品牌客流和銷售狀況；長城魏牌則有門店約 400 家，目前藍山銷量迅猛，有望帶動長城門店建設向 上。

2、新勢力：小鵬蔚來不相上下，理想奮起直追擴張快速 造車新勢力入場時間晚，營銷基礎薄弱，相對於傳統自主渠道建設相對滯後。目前小鵬、蔚來相對領先，小鵬已有超 400 家門店，蔚來則有 372 個；理想布局相對滯後，目前有門店數量已經超過 300 家，亦採用直營模式，預計到 2023 年年底有 410 家零售中心。 與友商對比，雖然理想門店數起點較低，但開店速度不慢於友商，由於起步慢的門店數差距將在年底被拉平。同時， 理想單店效率遠超友商，理想初期平均單店效率 150 輛/季， 遠超新勢力友商 80-90 輛/季，後面由於開店加速攤 薄單店銷量，但單店效率仍在友商中居於前列。

四、出海戰略：出海2.0時代來襲，海外是車企競爭新戰場

4.1、國車出海2.0時代來襲，自主車企海外持續突破

隨著國內電動化推進，中國已成為全球電車領導者。22 年中國電車銷量 649.4 萬輛，佔全球銷量的 60.9%。而汽車電 動化也帶動國車出海進入 2.0 時代：（1）第一代出海以上汽、奇瑞、長城為主，主要出海均價約 1.2 萬美元的燃油車， 主要出海亞非欠發達國家；（2）第二代出海以比亞迪為代表，傳統自主亦先後轉型出海新能源汽車，實現了西歐市場 和車價的突破。

自主車企在價格和技術上同時具備優勢：（1）根據海關總署數據，5 月國車出海均價為 2.06 萬美元，遠低于海外新車 均價。（2）國車在智能化、電動化水平上領先，自主汽車相較海外車企更強調駕乘體驗，智能化配置更高，且性能也 處於領先。在兩大優勢下自主車企出海優勢明顯。 車企潛能兌現，23 年我國汽車出海勢頭迅猛。（1）乘聯會口徑，5 月乘用車出口 30.2 萬輛（含整車及 CKD），同/環比 68.7%/0.7%，1-5 月累計 134.5 萬輛，同比增長 112%。（2）電車出口 9.2 萬輛，同/環比 135.9%/ 2.2%；1-5 月累計 40.6 萬，同比 162%。

以歐洲為例，在歐自主車企中，上汽、吉利表現亮眼。1）Q1 上汽銷售 2.7 萬同比 158%，主力為上汽名爵 MG4/MG HS 等，其中 MG4 Q1 銷售 1.3 萬輛為新上市車型，是大眾 ID.3 的主要競爭對手，對緊湊型市場滲透力強悍。2）吉利領 克 Q1 銷售 8257 輛同比 156%，在插混退補的情況下依舊實現強力增長。3）其他自主車企，如比亞迪，蔚來等亦有所 突破。 我們認為，出海將成車企增長新空間。目前海外電動進程相對落後，隨著國內電車滲透率不斷提高，國車出海將在未 來成為車企銷量新增量。此外，出海汽車的高定價在為車企提供增量的同時還為其提供高額利潤，進一步拉高單車 asp 及單車利潤。在出口上的布局對車企未來競爭至關重要。

4.2、車企海外布局加速，出海潛能逐漸兌現

在出海上，我們認為：（1）長城、長安、奇瑞、吉利等傳統車企在海外布局業已成熟，處於油電矩陣轉換的過程中， 出海態勢較為穩定，電動化將為其海外銷售帶來顯著提升。（2）比亞迪在營銷、產品、布局上均有快速提升，海外工 廠快速建設且 23 年來勢頭迅猛，持續看好；（3）吉利極氪將於 23 年 h2 出海，極氪在定位、設計上均貼合歐洲消費 者傾向，其產品力與 BBA 等本土豪華車企比較亦有優勢，歐洲血統為其提供保障，值得期待。

4.2.1、比亞迪：國產龍頭海外加速擴張，發展中國家到發達國家漸進發展

21 年起比亞迪發布乘用車出海計劃，隨後取得飛速進展。截至 2023 年 5 月，比亞迪乘用車已進軍全球 70 多個國家地 區，包括日本、德國、瑞典、泰國、印度、澳大利亞、巴西和挪威，並在近 400 個城市銷售。比亞迪進入市場、技術 合作、建立經銷網路、建立海外工廠多方並行，多維度積極擴張海外市場。 比亞迪目前以王朝系列元 PLUS（海外為 ATTO 3）、漢 EV 和海洋系列海豚為銷售核心，針對缺乏自主汽車工業國家發動猛攻。其中 ATTO 3 在泰國、以色列、巴西等國熱銷。23 年比亞迪加速海外擴張，先後在日本、歐洲上市，3-4 月， 比亞迪在巴塞羅那等地舉行發布會，高調進軍西歐、南歐市場，並將在 H2 上市海洋系列旗艦海豹。

此外，比亞迪也抓緊海外建廠，改善海外供應並規避潛在風險。（1）22 年 9 月，比亞迪投資 179 億泰銖在泰國建設電 車生產基地，23 年 1 月又投資 38.9 億泰銖建設電池工廠，此外比亞迪也有在越南、菲律賓選址考察，加強對東南亞 市場的供應。（2）22 年 11 月，比亞迪於巴西建設工廠，預計 24 年投入使用。（3）比亞迪亦在歐洲，如德國等國家開 啟建廠選址談判。 隨著海外銷售渠道的完善和公司積極的海外擴張，比亞迪在海外銷量暴漲，5 月銷售 10203 輛同比漲 24 倍，1-5 月銷 售 63753 輛，同比漲 16 倍。我們預期公司 23-25 年出口 30w/60w/90w，同比 436.5%/ 100.0%/ 50%，在海外的未來值 得期待。

4.2.2、其他傳統自主：車企布局基礎穩定，極氪出海未來可期

（1）吉利：2021 年，吉利發布了「智能吉利 2025」戰略，計劃推進全球化進程重點布局「一帶一路」國家，計劃構 建全球 600 海外銷售網點，並進軍歐洲和亞太新能源市場。2022 年，吉利在哈薩克、挪威、匈牙利等 20 個新市 場積極拓展業務，並在 27 個國家上市了 8 款車型，年出口 10.6 萬輛，同比 45%，吉利計劃 2025 年海外銷量目標為 60 萬輛。

（2）長城：截至 2023 年 5 月，長城汽車的業務已經覆蓋泰國、寮國、汶萊和馬來西亞等東盟地區，並計划進軍越南、 菲律賓和新加坡三個國家。 2022 年，長城汽車的海外市場累計銷量為 17.3 萬輛，同比增長 21.3%。在歐洲市場，WEY 品牌的摩卡 PHEV 和歐拉好 貓車型上市。在東盟地區，泰國羅勇工廠成為電動車輛的生產和出口中心，累計產量超過 1 萬輛。此外，還在馬來西 亞推出了好貓車型，在菲律賓尋求合作夥伴以開拓市場，在拉美地區正式收購接管了戴姆勒巴西工廠，實現了本地化 生產布局。24 年 5 月，長城巴西工廠將竣工投產，屆時海外增勢將更為強勁。

長城汽車在俄羅斯、泰國、巴西、澳大利亞、沙特、南非、智利、厄瓜多以及歐洲區域內的核心城市商圈均有布局， 並在澳大利亞、南非、中東等重點市場建立海外配件中心庫；長城汽車的經銷網路覆蓋全球，車型出口至 170 多個國 家和地區，海外銷售渠道超過 700 家，海外累計銷量超過 100 萬輛。

（3）長安：4 月 18 日，長安於上海車展上發布「海納百川」出海計劃：到 2030 年，長安汽車將推出不少於 60 款全 球產品；海外布局超過 50 萬輛的產能，海外網點數量突破 3000 家。並訂立「四個一」目標海外市場投資突破 100 億 美元，海外市場年銷量突破 120 萬輛，海外業務從業人員突破 10000 人，將長安汽車打造成世界一流的汽車品牌。該 計劃標誌著長安汽車海外進度加速，目前公司泰國工廠正在建設，有望在非中美歐地區率先打開市場。

（4）極氪：上海車展上，極氪發布歐洲戰略。極氪歐洲銷售公司 CEO Spiros Fotinos 稱，極氪在歐洲將以直營模式 開拓市場，力爭 2030 年成為歐洲電動汽車市場領導品牌。2023 年首批線下直營門店將落地瑞典斯德哥爾摩和荷蘭阿 姆斯特丹，年內完成首批交付，26 年進入大部分西歐地區。極氪 001 競爭力已在國內得到市場驗證，且設計歐洲血統 亦符合海外品味，出海前景良好值得期待。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】「鏈接」

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